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In den Fünfziger Jahren brachte Victoria wohl das bekannteste Kinderfahrzeug, das sogenannte „Vickylein“ auf den Markt. Hier nochmal die unter Victoria gebauten niedlichen Kinder-Roller:

 

Das Prospekt:

Archivbilder Vickylein:

Originales Vickylein:

Archivbilder mit Personen:

Originales Foto.

Wie man sieht ist unter Victoria das Steuerkopfschild mit dem Ehrenkranz verbaut und der Roller ist ganz in blau mit weißen Streifen lackiert:

Auf dem originalen Werksfoto das Victoria-Emblem mit Ehrenkranz.

Das Vickylein der Zweirad Union AG ist mit dem Steuerkopfzeichen der Union gelabelt und es wurde mit einer modernen orangenen Lackierung im oberen Rahmenbereich versehen, siehe folgende Bilder eines originalen Rollers aus dieser Zeit:

Der orangene Keil wurde formschön auf dem Rahmen eingepasst und mit den weißen Streifen eingefasst.

Zum Schluss noch das Steuerkopfzeichen der Zweirad Union AG:

Der Bericht verdeutlicht nochmals die Entwicklung des Fahrrad-Anbau- und Einbau-Motors FM 38 in verschiedenen Entwicklungsstufen bis hin zu, aus heutiger Sicht, unerreichbaren Höhepunkten – bis hin zum Weltrekord.

Der Victoria FM 38 Motor:

Der Fuchs-Motor:

Vom letzten Bericht, den Füchsen aus Österreich einem Plagiat von Victoria nochmal zu den originalen Motörchen der Victorianer, aber im Einbau im Rahmendreieck:

Victoria Vicky II – Erstes Modell mit dem kleineren Tank in der sogenannten „Tropfenform“:
Beim neuen Modell Vicky II hat man den FM 38 L in ein neu konstruiertes Fahrgestell im unteren Rahmendreieck vor dem Tretlager angeordnet. Hier begann bei Victoria die Neue Mofa bzw. Moped-Ära.
Im folgenden Bild sieht man die Einbausituation des Motors mit der Trägerplatte, welche gleichzeitig auch als Kettenspanner diente:

Die folgenden Bilder zeigen ein Vicky II der ersten Variante mit dem kleinen Tank. Ein Kippständer -hinten- hatte man den Vorteil das Mofa auf dem Ständer an zu kicken. Die Antriebskette war jetzt auf der rechten Seite. Bei diesem restaurierten Modell war bereits eine spätere Drehstabfederung verbaut:

Die Drehstabfederung:

Studiobild von zwei Schönheiten:

Originales Vicky II, erste Version:

Das Vicky I und das Vicky II auf einer gemeinsamen Werbung:
Hier noch mal das Vorgängermodell Vicky I als Anbaumotor:

Victoria Vicky II – zweites Modell mit größeren Benzintank:

Technische Daten:

Der Motoren-Prüfstand für FM 38 Motoren:

Restauriertes Vicky II:

Auszüge aus der Zeitschrift „Fahrrad & Moped“ Nr. 2/2001:

Das Victoria Vicky II in einem gotteserbärmlichen Zustand, aber man sollte die Seltenheit des nur ein Jahr gebauten Mopeds in Betracht ziehen, und Respekt zollen, denn es gibt nicht viele von den Fahrzeugen überhaupt.

Der FM 38 im Rahmendreieck sehr schön zu sehen, nur der Vergaser ist nicht dem Original entsprechend.

Nun das Rad nochmal zurück zum FM 38 und zum durchstarten bis zum Weltrekord:

Er wurde vielseitig und überall benutzt:

Rikscha – Motor getrieben und Behinderten-Fahrstuhl.

Die Erfolge bis zum Weltrekord dieses kleinen Erfolgs-Wunders FM 38 soll in der nachfolgenden Dokumentation nochmals gewürdigt werden:

Weltrekord-Fahrt auf der Autobahn München – Ingolstadt 12. April 1951

Die Weltrekordfahrt erforderte sehr viel Vorbereitung. Zuerst musste der 1 PS Motor auf höhere Leistung getrimmt werden. Man verwendete die besten Kurbelwellen, Kolben usw. um diese zu frisieren, leichter zu machen und optimal zu schleifen, hauptsächlich für den Gemisch-Eingang. Natürlich wurden auch die Kanäle leicht vergrößert und poliert. Die Verdichtung lag bei 1:12, also wesentlich höher. Den einfachen Vergaser ersetzte man durch einen 14 mm Schwimmervergaser der Nürnberger Firma Bing. Eine Batterie-Zündung sorgte für mehr Zuverlässigkeit, schließlich wurde die Seriendrehzahl (8000 U/min Obergrenze maximal) auf 12000 U/min angehoben, um diese immense Leistungssteigerung zu erreichen. Nach der richtigen Auswahl des Auspuffs und weiterer systematischen Veränderungen kam man nun auf eine Leistung von 2,16 PS mit einem je zur Hälfte eines Benzin/Benzol Gemisch und ganz normalen Motoröl. Alle anderen Antriebsstoffe, wie Alkohol, Äther und spezielle Rennöle brachten keine Verbesserung.

Wie man auf der Abbildung bereits sieht, bekam das Fahrwerk eine systematische Veränderung. Die Rennverkleidung hat logischerweise die Luftwiderstände erheblich verringert. Das gesamte Fahrzeug wog nur 21,9 Kilogramm.

Hier Georg Dotterweich mit seinem Igelit-Rennanzug, der sehr anliegend und Figur betont angefertigt wurde. (Bild Verlag Kleine/Vennekate/Reinwald).

Nur mit dieser Haltung auf der Rekordmaschine konnte man Höchstleistungen erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit war 84 km/h. Der Mittelwert der gesamten Strecke betrug 79 km/h. Somit – Weltrekord in der 50 ccm – Klasse !!!

Georg Dotterweich mit Siegerkranz. Neben ihm Herr Oberingenieur Wedel, der maßgeblich den FM 38 aufmotzte.

Die beiden vorbereiteten Rennmaschinen, wobei die leistungsfähigere beim ersten Versuch zu Bruch ging.

Nochmal Georg Dotterweich bei der Rekordfahrt.

Die Rekordmaschine steht im Museum für Industriekultur in Nürnberg. Die zweite Maschine im Zweiradmuseum Neckarsulm.

Die Aufnahme habe ich 2009 beim Victoria-Treffen in Nürnberg gemacht.

Weitere sportliche Erfolge:

Schon 1950 wurde der FM 38 bei der großen Deutschlandfahrt eingesetzt:

Die erfolgreiche Teilnahme war den Fahrern Hartmann, Schrödel und Großkopf zu verdanken. (Archiv: Kleine/Vennekate/Reinwald).

Fernfahrt im September 1952 von Amsterdam nach Nürnberg und zurück in 48 Stunden:

Fernfahrt Berlin – Istanbul und zurück:

 

 

 

 

Genau vor 70 Jahren im März 1950 hat das Kraftfahrzeug Fachblatt über Technik von Victoria berichtet…

Anschließend der Auszug aus der Zeitschrift:

Titelseite mit NSU…

 

Ja auch die römischen Landsmannschaften gaben der Victoria die Sporen…

Victoria fuhr nur das „Beste“, was es gab…

Das Video – Fahrt an der Göltzschtalbrücke im Vogtland:

 

Dieser Bericht befasst sich mit der Restauration einer Victoria K.R.III, – zweite Version und zeigt, wie aus einem Haufen zerlegten Edelschrotts ein tolles Motorrad entsteht…

Die nächsten Bilder zeigen einen Kleinbus voller originaler Victoria Teile:

Ja und da soll wieder ein Motorrad entstehen ??? Na dann packen wir es an, erst mal alle Einzelteile sondieren und natürlich sortieren. Es stellt sich heraus das einige Teile leider fehlen, aber auch einige doppelt da sind. Na zum tauschen ist das nicht schlecht. Was absolut fehlt, wie zum Beispiel die hintere Antriebseinheit muss wohl nachgebaut werden. Es gehen allein einige Wochen ins Land um alle Teile von dem 40jährigen Schlaf unter einer VOMAG-Stickmaschine aus dem Nachbarort zu befreien. In der Zwischenzeit wurden auch schon einige Teile, die im guten Zustand waren bereits vernickelt.

Da ist das Motorrad schon mal grob zusammen gesteckt:

Da steht die Victoria von 1925 schon mal auf den Rädern. Einiges ist bereits restauriert und wie man sieht ist der Benzintank auch fertig im Rohzustand.

Der Benzintank von oben:

Der Hauptrahmen war verzogen und musste nachgerichtet werden:

Die Trittbretter ergaben nach dem Sandstrahlen einen guten Zustand:

Kettenschutz wurde nachgefertigt:

Auch der hintere Antrieb war wie bereits gesagt ein fehlendes Teil von dem Motorrad und musste nachgefertigt werden. Das war schon eine riesige Herausforderung, hier das Bild mit eingebauten Antrieb:

Felge und Antriebsnabe waren vorhanden, Gott sei Dank:

Der Kettetrieb in Nachfertigung:

Schon eine Herausforderung mit der Federeinheit für die „Ruckdämpfung“. Die Aufnahme für die Bremsbacken wurde in Alu-Guss nachgefertigt.

Da steht die Victoria im tiefen Winter aber schon mal gut da:

Der Motor auf den folgenden zwei Bildern ist ein Reservemotor zum Einpassen in das Fahrgestell:

Der eigentliche Motor mit der Nummer 6400 liegt mit einem weiteren Motor „zerlegt“ in zwei Kisten. Das war das größte Problem die zerlegten Motorteile dem jeweiligen Motor zuzuordnen. Gut Ding braucht Weile wie es so schön heißt!!! Der Vorgang zur Motor-Instandsetzung währte ca. zwei Jahre.

Aber auch das wurde überstanden, das Ergebnis:

Der Aufwand mit den vernickelten Zylinder-Köpfen ist sehr hoch !

Auf der Schwungscheibe ist die Motornummer 6400 eingeschlagen.

Das Getriebe machte nicht viel weniger Aufwand:

Hier ei Blick in die Innereien von Getriebe und Kupplung:

Nun kann der Zusammenbau beginnen:

Frisch im Lack und los geht es. Die weiteren Fortschritte erspare ich mir und präsentiere hier gerne das Ergebnis mit einigen Bildern nach zwei vergangenen Wintern und Sommern:

Fazit: Man muss unverhohlen sagen, wer das Wagnis beginnt, eine Restauration in dieser gezeigten Form zu beginnen, der hat einiges vor sich. Da sammelt man so manche Erfahrung, die einem vorher nicht geläufig war, aber es macht auch sehr viel Freude in die Technik einzusteigen, die vor fast hundert Jahren Stand der Technik war…

Ich möchte an dieser Stelle noch ein Kurz-Video vom ersten Lauf der Victoria K.R.III. nach der Restauration zeigen:

Da kam Freude auf, als eines Heiligen Abends am Vormittag die Victoria-Teile heim holte, eines meiner schönsten Weihnachten in meinem Leben mit der Oldtimerei…

Euer Gert Reiher…

 

 

 

Ich denke, man sollte gerade über das letzte Motorrad, welches offiziell bei Victoria gebaut wurde, nochmals den bereits gezeigten Bericht wiederholen, um zu gedenken, was Victoria von 1901-1958 alles so entwickelt hat…

Victoria-Motorrad ab 1901…

Victoria-Parilla – letztes Modell…

 

Leider blieb der Erfolg aus, obwohl alle Anstrengungen unternommen wurden ein optimales Motorrad in der 175er Klasse herzustellen. Das Modell Victoria KR 17 Parilla war vom Design ein sportliches Motorrad, mal von den etwas zu voluminös geratenen Schutzblechen abgesehen, passte es auf jeden Fall in die Zeit:

Ein Fahrgestell herzustellen war nicht das Problem, aber den passenden Motor in der 175er Klasse kurzfristig zu bekommen veranlasste Victoria über den Tellerrand zu blicken. Da gab es eine Firma der Gebrüder Parrilla (mit Doppel-r) in Mailand – Italien, welche für tolle moderne Motoren einen Namen hatte. Gesagt, getan der Ingenieur von Victoria Harald Oelerich kreuzte in Mailand auf und brachte mehrere Motoren mit verschiedenen Leistungsdaten mit nach Nürnberg.

Links Giovanni Parrilla, daneben Direktor Bauer von Victoria auf der IFMA / Frankfurt vor einem Prototyp-Modell der Parilla im Jahr 1956.

Das nächste Bild zeigt Parrilla – wie sie in Italien hergestellt wurde:

Der für Victoria verwendete Touren-Sport-Motor:

OHV-Gesteuerter Motor mit Alu-Zylinderkopf – Leistung: 12,2 PS bei 6950 U/min, das Verdichtungsverhältnis beträgt 7,2 : 1, Vergaser – Dell`Orto 20 mm.

KR 17 Parilla von der rechten Seite:

Die zweite Variante der Victoria KR 17 Parilla war eine tolle Sportversion im Motorbereich, die mit einem höher verdichteten Aggregat (8 : 1) ausgerüstet war. Mit einer Sport-Nockenwelle erreichte der Motor stolze 14 PS bei 7800 U/min. Es wurde ebenfalls ein Dell`Orto Vergaser, jedoch mit 21,5 mm eingebaut. Die zweite Variante war geplant, ging aber nie in Serie !!! Da man 1955 verschiedene Motoren aus Italien mitgebracht hatte, wurden auch die wenigen Sportmotoren verbaut…

Der Sport-Motor:

Erkennbar ist der Sportmotor am zweiten Deckel (Unterbrecherdeckel) vor dem rechten großen Kupplungsdeckel.

Wie man an der Tank-Lackierung erkennen kann, gab es zwei Lackvarianten, einmal Blau/Schwarz eingefasst mit einer 3 mm breiten Goldlinie. Dies Variante wurde bei den ersten hundert Modellen angewendet:

Diese Variante gab es auch noch mit einer abgesetzten Linie im unteren Tankbereich:

Der Rot/Schwarze Tank wurde in Modelle mit rot lackierten Fahrgestell eingebaut:

Nach Recherche von T. Reinwald gab es auch noch eine dritte Version, welche ebenfalls auf der IFMA 1956 als Einzelstück vorgestellt wurde. Ein reines Sportfahrzeug mit Zulassung. Verbaut wurde ein spezieller Sportmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Aus den 175 ccm holte man überragende 22 PS heraus. Ohne Seitendeckel konnte man den Vergaser mit Trichter live sehen. Mit größerer Trommelbremse im Vorderrad und filigraneren Schutzblechen wirkte die Parilla absolut rennsportlich:

Schade, das so eine Rennvariante nicht auf die Straße kam… Bild: Verlag Kleine/Vennekate.

Besonders zu beachten – Haarnadel-Ventilfedern und die Doppelnocken.

Aber nicht nur die Entwicklungsabteilungen forcierten Motorräder zu Renngefährten. Auch im privaten Bereich wurde oft modifiziert, an Hand vom folgenden Victoria-Parilla-Rennmotorrad:

Die Veränderungen fallen dem Betrachter unschwer ins Auge, was die Vordergabel mit der Duplex-Bremse betrifft. Der Sitzbereich mit Rennsitzbank und dem der Sitzhaltung entsprechendem Rennlenker verleihen dem Fahrer eine sportliche Sitzhaltung. Im übrigen sind viele Details mit Liebe zum Detail verbaut.

Duplex-Rennbremsen aus Magnesium-Guss.

Schmale, groß gehaltene Kühl-Bremstrommel.

Noch ein Blick in die Steuerseite, im Hintergrund ein Novotex-Rad. Diese Kunststoffräder wurden in der Zeit vielfach verwendet, hatten aber auch eklatante Nachteile der Festigkeit. Wenn sich so ein Rad verabschiedet kann das zur Zerstörung des Motors führen.

Von den Victoria KR 17 P sind leider nur ca. 400 Stück gebaut wurden, wobei nur ca. 50 Stück erhalten sind. Wer eine besitzt, sollte sie in Ehren halten !

Sportliche Veranstaltungen mit der Victoria KR 17 Parilla Quelle: Verlag Kleine/Vennekate/Reinwald:

Der einzige Erfolg der KR 17 P bei einem Straßenrennen für Victoria. Hier auf dem Noris-Ring-Rennen 1957. Startnummer 203 – Georg Goppert, Startnummer 209 – Heinz Mayer.

Georg Goppert freut sich über den Sieg und Heinz Mayer erhält einen Blumenstrauß. Zwischen den beiden steht Harald Oelerich, der maßgeblich technisch als Versuchsingenieur an der Entwicklung der Parilla beteiligt war. Links im Anzug steht Hans Richter…

Geländesportveranstaltungen wurden ebenfalls absolviert, jedoch mit wenig Erfolg. beim Geländesport wurde die Vorderradschwinge durch eine Teleskopgabel ersetzt.

Ernst Wüstenhagen, ein genialer Konstrukteur, entwarf das Fahrgestell der Victoria KR 17 Parilla. Zusammen mit Harald Oelerich im Team wurde das Motorrad auf die Räder gestellt und über einen Prototyp hinaus ging die Parilla dann in Serie. Einige technische Daten und Besonderheiten:

• Victoria-eigenes Rohrahmen – Modell – Motor mittragend.
•  Hinerradfederung mit Langschwinge und Boge-Federbeinen
•  Vorderradfederung mit geschobener Langschwinge.
•  Schwingen – nadelgelagert.
•  Federweg vorn 145 mm, hinten 110 mm – optimale Werte.
•  Gewicht – vollgetankt 142 kg.

„Das Motorrad“ im Jahr 1957 am 18. Mai – kurz vor dem „Aus“ für das letzte Victoria-Motorrad.

 

 

 

 

Chefredakteur C.H. Hertweck sitzt persönlich auf der Parilla. Er hat den Deal, die Motoren von Parrilla einzusetzen, mit eingefädelt. Er war Verfechter für den Erfolg dieser Maschine. Es half aber alles nichts, mit der Fusion – DKW und Express zur Zweiradunion war die Victoria Motorradproduktion Geschichte.

Einige Fotos von den schönen Victoria – Parillas:

Originales Foto von Rudi Ebert auf Victoria „Parilla“. Das Foto wurde zum Buch des Podzun-Verlag, Autor Thomas Reinwald, über Victoria Motorräder verwendet:

 

 

 

 

Im folgenden Bericht ist die Victoria „Parilla“ Bedienungsanleitung abgedruckt:

Auszug, Informationen und Bilder – Verlag: Kleine/Vennekate/Reinwald:

Ein Viertakt-Motorrad unter 250 bzw. 200 ccm, das war die Maßgabe die Mitte der Fünfziger Jahre, die auf der Tagesordnung stand. Entscheidend war eine schnelle Lösung mit geringsten Kostenaufwand ein solches Motorrad zu konzipieren. Was stand da näher als aus bestehenden Lösungen, wie zum Beispiel der erfolglosen „Swing“ wo ordentlich Geld verbraten wurde, vielleicht doch noch zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen und Kapital zu generieren.

Die Vordergabel der Victoria „SWING“, die Räder und das hintere Schutzblech fanden für das neue Projekt Verwendung. Für den Motor musste der halbierte 350er Victoria „Bergmeister“- Motor herhalten. Der Konstrukteur Richard Küchen hat sich mit seiner Firma Motomak des Motors angenommen Letztlich konnte man aber nur den Zylinder der Bergmeister verwenden. Kurbelgehäuse inklusive Triebsatzschwinge mussten angepasst werden.

Mal ehrlich, das ist wohl das hässlichste Motorrad, das die Welt je gesehen hat !

Der für das Gefährt konzipierte Motor wurde von Richard Küchen entwickelt. Von ihm ist man eigentlich anderes gewöhnt, als globige Monstrum. Da hilft auch vorn eingeprägte Victoria-Zeichen nichts…

Ja wenn man sparen will, dann kommt es am Ende dicker als man dachte. Da der Viertakter dann doch ein anderes Kaliber als ein zierlicher Zweitakter ist, musste auch noch ein stärkerer Rahmen her. Dieser bestand aus seitlichen Blechtraversen vom Lenk-Kopf bis zum hinteren Schutzblech. Der Tank und die Sitzbank wurden von dem Rahmen aufgenommen und unterhalb hat man die Motorhalterung und die Fußrasten-Aufnahme mittels Rohren angeschraubt. Diese auf „Swing“-Basis KR 17 R überlebte außer drei Versuchsobjekten – reine Prototypen die Versuchsphase nicht. Immense Kosten für das Projekt hätten jeden Rahmen gesprengt und heraus gekommen wäre nur ein zusammen gestoppeltes Gefährt in hässlichster Bauweise…

Ein Glück im Unglück, dass das Fahrzeug nie in Serie ging…

Ein weiterer Prototyp sollte an dieser Stelle auch noch erwähnt werden. Noch vor der besagten Swing KR 18 R hat man einen Horex-Regina-Motor in ein Victoria Fahrgestell eingebaut. Eine Vordergabel der Firma Grotz, sowie ein Sporttank der „Bergmeister“ wurde verbaut. Über diesen Prototyp hinaus ging auch hier nichts in die Serie…

Unverkennbar – Der Horex – Motor und der Bergmeister – Tank.

Alles in allem zeigt diese Entwicklung schon den Niedergang der Firma Victoria in den Fünfziger Jahren, wo das Auto zusehends den Markt beherrschte.

Im nächsten Bericht wird das letzte „Aufbäumen“ der Victoria in ein Motorrad gesetzt, dass Hoffnung und Wunsch nach einem Erfolg begehrte…