Victoria Kleinmotorräder mit 98er Fichtel & Sachs Motor ab 1932 – 1938
Victoria – Kleinmotorrad vom Fahrrad kommend mit 98er Fichtel & Sachs und der Leistung von 2,25 PS Zweitakter als Modell V 98 Herrenmodell und V 108 als Damenmodell ab dem Baujahr 1932. Das erste Modell war noch mit dem hängenden Tank, mit der Verzierung des Victoriaengels. Am Anfang mit schwarzer Emaillierung und vorderer Felgenbremse:
Original – Kleinmotorrad mit dem 98er Motor.
Mit Walzengeschwindigkeitsmesser und Kilometerzähler am Vorderrad.
Das Handbuch von F&S für die 98er Motoren:
Verkaufsprospekt von 1935:
Wie bereits in diesem Prospekt vorgestellt, kamen dann 1936 die Jubiläumsmodelle (50 Jahre Victoria) auf den Markt. Mit einer exzellenten Tanklackierung, viel Chrom und den im Ehrenkranz eingeschlossenen Victoriaengel, oder als qualitativer Rhombus dargestellt:
Jubiläumsmodell V 98 L als Herrenrad 1936.
Man konnte auch eine Pendelgabel bestellen, hier als Damenmodell V 108 L mit niedrigen Durchstieg gezeigt:
Nochmal die Pendelgabel im Herrenmodell:
Die Tanks aus der Ersatzteilliste:
Scheidengabel:
Pendelgabel:
Die Kotflügel mit zus. Spritzschutzblech:
Die Gepäckträger für die Transporträder:
Weitere Auszüge aus der Ersatzteilliste:
Viele Hersteller von Motorzweirädern bedienten sich mit den robusten 98er F&S Motoren, hier noch ein Beispiel von einer, auch in Nürnberg hergestellten Herkules, dafür:
Victoria – die Kleinmotorräder mit dem 74 ccm Fichtel & Sachs – Motor
Die Weltwirtschaftskrise war da und Victoria, sowie auch viele andere Hersteller mussten sich einiges einfallen lassen, um nicht ins Hintertreffen zu geraten, denn die hubraumstarken Motorräder verkaufte man weniger. Da kamen die Fichtel & Sachs Motoren mit 74 ccm gerade recht, um diese Lücke zu füllen. Das Fahrrad erfuhr natürlich auch seine Berechtigung und seinen Aufschwung, um mit einem verstärkten Rahmen diese Motoren aufzunehmen, bzw. auch die fahrwerkstechnischen Voraussetzungen zu erfüllen.
Fichtel & Sachs die Einbauvariante für das Fahrrad:
Herrenmodell.
Damenmodell.
Victoria – 74er Fichtel & Sachs -H- Modell V75 1931:
Mit vorgelegten Fußrasten.
Victoria – 74er Fichtel & Sachs -D- Modell V85 1931:ebenfalls mi Fußrasten.
Restauriertes Victoria -H- Modell mit moderner Vorderradgabel ab 1934:
Restauriertes Victoria -D- Modell mit moderner Vorderradgabel ab 1934:
Das Damenmodell vor der Restaurierung:
Fichtel & Sachs der 74 ccm Motor und seine Bedienung:
Natürlich wurden die F&S Motoren auch in Victoria Transporträdern verbaut:
Modell V122.
Modell V95.
Prospekt:
Preisliste:
Victoria Damenmodell im Originalzustand V85:
Mit noch angegossener Auspuffbirne am Zylinder !!!
Viele andere Hersteller von solchen Kleimotorrädern bedienten sich auch mit den 74er Motoren, hier ein Beispiel der Firma Adler:
Nach der KR 35 S und dann den erfolgreichen Zweitaktern, welche unter Federführung von Richard Küchen hergestellt wurden, sollte nun eine Weiterentwicklung erfolgen – die KR 35 „Pionier“, als Viertaktmodell. Die neue V-Linie mit dem Logo im Ehrenkranz symbolisierte eine Ära, die nach 1936, also dem 50-jährigen Bestehen von Victoria, einen modernen Weg darstellte:
Der Motor, das gemeinsame Projekt von Richard Küchen und Hermann Reeb, war ein moderner, im Stil einer Tropfenform, mit der Vereinigung von Motor und Getriebe ein sogenannter Blockmotor:
Konstrukteure: Richard Küchen/Victoria – Hermann Reeb/Horex.
Aufgrund von Überbeständen vom Vorgängermodell KR 35 S wurden die ersten 270 Modelle der „Pionier“ noch mit der „Tiger“ Trapezgabel ausgerüstet. Weitere Teile verwendete man vom letzten Modell:
Rahmen – Lenkkopflager
Vorderradnabe mit 190 mm Bremstrommeldurchmesser
Lampenhalterung
Innenzughebel am Lenker
Drehgriffe Gas (rechts) – Zündverstellung (links)
Zuführung der Züge zur Zündanlage
Die neue Pioniergabel:
Technische Daten:
Originale KR 35 SN mit Militär – Auspuffanlage:
Die Victoria „Pionier“ KR 35 SN war auch als „SS“ lieferbar, wobei meist angenommen wird, das die „SS“ die Sportversion mit 20PS ist, wie auf folgendem Prospekt:
Die Leistungssteigerung wurde durch bearbeitete Einlasskanäle, Nockenwelle und anderen Kolben erreicht.
Weitere Änderungen:
Zukauf der Tigergabel, später aus eigener Herstellung
Anfangs Luft- und Zündverstellung mit Hebel am Lenker, später Zündhebel links und Lufthebel rechts
Einsparung von Chromteilen durch staatliche Verordnung
Fließbandfertigung:
In den Jahren 1938/1939 hat Victoria ca. 2000 Stück „Pionier“ hergestellt.
Ersatzteilliste Victoria KR 35 SN, KR 35 SS:
Originale Bilder privater Motorräder:
Nächste Bilder – Restaurierte Victoria KR 35 SS „Pionier“, man beachte den eigens von Victoria gelieferten Verkaufsständer (hauptsächlich für die Schaufenster der Händler):
Für die Privatkunden hat man wenige „Pionier“ gefertigt. Die große Anzahl von etwa 8000 Motorrädern verschlang die Rüstungsproduktion in den Jahren von 1939 bis 1942. Nach dem Krieg konnte man aus den Restbeständen noch ca. 500 Motorräder zusammenschrauben, somit entstanden rund 10500 KR 35 „Pionier“.
Nach der Ära der englischen Importe von Stuemey-Archer Motoren und der nicht sehr erfolgreichen Victoria KR 8/9 hatte man die Verpflichtung seiner Kunden gegenüber eine neue gefragte Sport- und Geländemaschine zu präsentieren. Die Horex Fahrzeugbau AG mit ihrer Columbus Motorenbau AG aus Bad Homburg schienen der richtige Partner für Victoria zu sein. Für das neue Modell nahm Victoria den 14 PS leistungsstarken OHV-Motor als Einportvariante mit einem Hubraum von 349 ccm, bei einer Bohrung von 69 mm und dem Hub von 92 mm.
Technische Daten:
Neuerungen:
Motor völlig gekapselt
Trockensumpf-Umlaufschmierung
Kolbenölpumpe innenliegend
Vierganggetriebe mit Fußschaltung, rechtsgeschaltet
Am Lenker Drehgriffe und verstellbarer Steuerungsdämpfer
Große Innenbacken Bremsnaben
hochgezogene Auspuffanlage
Amal-Vergaser Typ 75/011
Rollkippständer
Rahmenhöhe 20 mm niedriger als KR 35 B/G
Rein äußerlich glich das Modell der Victoria KR35 B/G, was auch mit der Einsparung der Kosten natürlich zu tun hatte.
Baugleiche Teile Victoria KR 35S – KR 35 B/G:
Tigergabel
Verchromter Tank mit Linierung und Emblem
Kotflügel, Werkzeugkästen
Lenker mit Bedienungselementen (Drehgriffe, links als Zündverstellung
Sättel, Öltank, Tachoanlage
Weitere Änderungen im Baujahr 1936-1937:
Radachsen auf von 14 mm (B/G) auf 12 mm, dadurch geänderte Gabelenden
geänderte Befestigungsstreben am Batteriehalter
Bremspedal der Hinterradbremse von Ballenbremse zu Zehenbremse
der linke Werkzeugkasten wurde eingespart
Restaurierte KR 35 S.
In der folgenden Darstellung sieht man die Horrx S 35 (S steht vor der Bezeichnung) mit dem werkseigenen Motor:
Auch andere Hersteller, wie zum Beispiel die Firma Standard, vom Begründer Wilhelm Gutbrod, stellten in dieser Zeit Sport- und Geländesportmaschinen her. Ein Highlite war die 350er Sport-Rex mit „Königswellenmotor“:
Victoria – B / G mit dem beim Werk ILO Pinneberg gebauten Motor:
Modell G – mit hochgelegter Auspuffanlage.
Modell B – mit herkömmlicher Auspuffanlage.
Modell „G“.
Der Motor ist als seitengesteuerter 350 ccm vom Ingenieur Hans Lackler, stammend aus Wien, konstruiert worden, man bot Sie als durchzugsstarke Autobahnmaschine, mit Ihren 13 PS an:
Die neue Form des Zylinders und des Zylinderkopfes ist sehr wuchtig ausgefallen und man könnte meinen es ist ein OHV-Modell. Die großflächige und zahlreiche Verrippung hatte natürlich einen guten Kühlungseffekt. Manche Betrachter haben anfangs den Motor mit einem Zweitaktmodell verwechselt. In der ersten Serie 1935 wurde nur ein B-Modell vorgestellt, mit einem zusätzlichen Geländemodell, aus dem danach die G, wie Geländesport wurde.
Technische Daten Auszug aus der ersten Bedienungsanleitung:
Weiter Elemente und Hinweise aus der Bedienanleitung:
Schmierstellen-Antriebsseite.
Schmierstellen-Auspuffseite.
Auf der Abbildung Nr. 13 sieht man deutlich, dass die Geländesport noch einen offenes Kettenabdeckblech hatte.
Hier nochmal die Lenkerarmaturen, in der bereits beschriebenen Bedienanleitung:
Soziussattel:
Der Soziussattel, wie auch der Fahrersattel, waren ein Zukaufteil von Drilastic. Montiert wurde der Soziussattel mit einer eigens für Victoria gefertigten formschönen Halterung. Diese war auch an Modellen, welche zur gleichen Zeit gefertigt wurden, wie KR 8 Und KR 9, wie im nächsten Bil zu sehen:
KR 8 – Drilastic-Sättel, der Kettenschutz war auch zur 350er B/G ähnlich:
Der Benzintank ist verchromt und mit dunkelblauen Farbanteil abgesetzt. Neu ist das Tankemblem mit einer Rautenform, welches dann die nächste Zeit vorwiegend eingesetzt wurde:
Der Victoria-Engel in Rauten-Form.
Emailschild aus dieser Zeit.
Auszug aus Buch Victoria-IG:
Änderungen in der Serie:
Die ältere Version der Kurbelwelle hatte glatte Außenflächen auf den Hubscheiben, die spätere Variante hatte rundum Bohrungen, um das Öl aus dem Kurbelhaus besser in die Ölfänger schleudern zu können. Die ersten KR 35 B/G haben sehr weit nach vorne über den Auspufftrakt vorgezogene Kühlrippen, spätere Modelle haben einen etwas kleineren Zylinder und Zylinderkopf. Man montiert also immer Zylinder und Zylinderkopf der gleichen Bauart. In einer Kundendienstmitteilung wurde darauf hingewiesen, das die stark verrippten Zylinder der ersten Serie ausgetauscht werden konnten. Ältere Motorgehäuse haben pro Ventil nur zwei Bohrungen in den Stößelführungen, später wurden vier Bohrungen angebracht. die Angüsse und Verdickungen im Guss, welche man im Nockenwellenantriebsgehäuse sieht, sind kaum an zwei Motoren gleich. Auch die Ölfänger und – Nuten sind oft verschieden. Hier war man sich scheinbar nie wirklich sicher, was das Beste wäre. Ein der IG bekanntes Getriebe hat einen Anschlussdeckel aus Stahlguss. Möglich, das die Getriebedeckel seinerzeit, wie bei vielen anderen Getrieben, oft gerissen waren und man eine verstärkte Version anbieten wollte. Bei der KR 35 B/G gab es Probleme mit dem Kolben/Zylinder und den Ventilen. Der Kickstarterantrieb hat die gleichen Probleme wie viele Hurth-Getriebe und ähnliche Konstruktionen: Bei starken Zurückschlagen oder einem kräftigen Stiefeltritt bei „Zahn auf Zahn“-Stellung des Kickstarter-Freilaufs kann der Druck so stark werden, dass das Gehäuse auseinanderbricht. Die Ölversorgung ist etwas umständlich. Die Einstellerei, die bei der Frischölschmierung immer nur einen gewissen Kompromiss darstellt (wegen Last-Unabhängigkeit), war bei einem Seitenventiler mit etwas mehr Leistung schon stark gefordert.
Hinzu kam dass das Kurbelhaus mit dem Kettengehäuse in Verbindung stand. Durch diese Raumvergrößerung pendelt sich ein sinnvoller Ölstand nur schwer ein. Das in der Kurbelwelle geförderte Öl schmiert das Pleuel und spritzt von hier dann auch auf die Zylinderwand, sammelt sich dann im Kurbelhaus und wird durch die Kurbelwelle in einen Ölfänger geschleudert. Dann läuft es durch eine Bohrung ins Nockenwellengehäuse, sammelt sich dort bis zu einem gewissen Stand und läuft dann wieder ins Kurbelhaus zurück (kleinere Bohrung). Die Nockenwelle ist als Drehventil ausgebildet und entlässt den Kurbelhaus-Überdruck in eine Sammelkammer. Auch hier gibt es wieder eine kleinere Bohrung, die einen Teil des Öls wieder ins Kurbelgehäuse laufen lässt. Der weitere Überdruck mit Ölnebelanteil wird durch eine größere Bohrung mit einem Metallrohr am Ende dann auf die Sekundärkette am Getriebe geleitet. Das Schmierproblem geht an den Ventilen weiter: die hohe Temperatur macht es dem Öl nicht leichter, und das vollkommen gekapselte Ventilhaus bekommt wenig Kühlung. Um einen alternierenden Luftstrom mit Ölnebel zu bekommen, hat man das Ventilhaus zum Zylinder hin mit einer kleinen Bohrung versehen. Ist diese verstopft, so wird kaum Ölnebel transportiert, die Ventile laufen heiß. In späteren Bedienungsanleitungen sind vorn und hinten Aufkleber aufgebracht, die darauf hinweisen, dass man Gemisch tanken soll, und zwar zunächst 1:10 bis 1:12 und später dann auf 1:18 verringern. Etwas „Obenöl“, wie man das nannte, hatte man ja gerne bei Viertaktern dieser Zeit zugegeben, besonders im Sommer.
Restaurierte Victoria KR 35 G:
Angebot Mannheim 2018:
Originale Bilder:
Ja die B/G 350er gibt es auch in Texas – USA, hier Bilder die mir ein Besucher meiner Seite von dort sendete:
Das Motorrad vor der legendären Göltzschtalbrücke im Vogtland:
Der Hingucker der Victoria-Sportmaschine ist auf jeden Fall der hubraumstarke, OHV-Motor von Sturmey-Archer aus Nottingham/England:
Der außerordentlich gelungene Motor war mit einer Doppelport-Auspuffanlage versehen, welche sehr formschön nach hinten geführt wurde, mit eleganten Endtöpfen. Der auf dem Tank eingeätzte Siegesengel ist auch sehr gelungen. Einzig die Gummikniekissen mussten platzierungsgemäß darunter leiden, was für den Fahrer auch Einschränkungen mit sich brachte.
Der Lenker war ebenfalls gestaltet wie die fast gleichlaufende KR 50 SV:
Hier mit den Armaturen, die man als Fahrer sehr gut einsehen konnte.
Der Motorradständer, ebenfalls wie das SV-Modell:
Hier ein originales Werksfoto des Ständers:
Der Ständer wird von Victoria stark beworben, aber man muss dazu sagen, dass man auch einen starken Fuß und gutes Schuhwerk braucht, um die Maschine aufzubocken.
Zusammenfassend kann man sagen, dass das Modell KR 50 SV und das Sportmodell KR 50 S bis auf den Motor fast baugleich waren. Das hatte natürlich mit Einsparmaßnahmen zu tun, da man in dieser schwierigen Zeit wenig Motorräder in dieser Klasse verkaufen konnte. In der kurzen Bauzeit von 1931- 1933 verkaufte man ca. 1000 Motorräder. Heute sind noch etwa 30 Stück KR 50 S bekannt. Die KR 50 S war und ist eine echt gute Sportmaschine. Der Anzug ist enorm und die Endgeschwindigkeit ist über den angegebenen Wert mit bis zu 120 km/h durchaus überdurchschnittlich. Der 500er Sportmotor wurde auch von anderen namhaften Motorradherstellern geordert. Zum Beispiel: Herkules; Horex; Nestoria aus Deutschland.
In der werkseigenen Motorradmarke „Raleigh“ war natürlich der eigene Sportmotor ein Selbstverständnis:
An die Erfolgsgeschichte der 350er Klasse anschließend, brachte Victoria die hubraumstärkere KR 50 mit 500 ccm ( 495 ccm bei 79/101 – B/H ) mit der Leistung von 14 PS, Anfang 1930 auf den Markt. Die äußeren Umstände, sprich „Schwarzer Freitag / Weltwirtschaftskrise“ waren nicht gerade verkaufsfördernd. Das neue Motorrad war natürlich vollkommen neu überarbeitet worden:
Den Motor bezog man wieder in England von Sturmey Archer und er lief als seitengesteuertes Aggregat mit einer Verdichtung von 1:4,5 und 3300 U/min. Mit der Leistung von 14 PS brachte es das eher solide Motorrad auf eine Geschwindigkeit von ca. 90 km/h:
Die Ölung des Motors erfolgte auf einer Trockensumpfschmierung mit der am rechten Motorgehäuse geschützten Ölpumpe:
Der Zündmagnet hatte nun mehr Platz im Gegensatz zu den Vorgängermodellen:
Eine weitere Neuerung war die sogenannte Kombibremse, welche gleichzeitig mit der Fußbremse und der Handbremse betätigt wurde. Diese Technik funktionierte über ein Gelenk, welches mit dem Gestänge der Fußbremse, bzw. mit dem Bowdenzug der Handbremse verbunden war:
Die dem Motorrad entsprechenden 19 Zoll großen Räder mit den Kronprinz-Sicherheitsfelgen konnte man auch gut bei einer Reifenpanne wechseln:
Man beachte das abnehmbare Schutzblech.
Neuer Mittelständer:
Auf Wunsch lieferbar:
Ersatzteilliste Victoria KR 50:
Am vorstehenden Bild sieht man die schon hochmoderne Tanklackierung, die mit in einander laufenden Linien heutigen Airbruhs-Lackierungen sehr nahe kommt.
Originale Aufnahmen:
Kriebstein Uralt-Rallay:
Im Jahr 1931 nahm Victoria einige Veränderungen am Modell KR 50 SV vor:
Motor mit leichter Neigung nach vorn
abnehmbarer Zylinderkopf
Kühlturm auf dem Zylinder wurde weggelassen
Bremspedal für Kombibremse rechte Seite
Öltank verkleinert mit Einfüllstutzen auf der linken Seite
Werkzeugkästen rechts und links am Gepäckträger
Aufpreis für verchromten Tank mit dem geätzten Adler
ab Baujahr 1932 Kniekissen aus Gummi am Tank, aber ungünstig platziert
Für fast 3 Jahre Bauzeit, also bis Ende 1932, wurden gerade mal ca. 3000 Stück von der KR 50 SV gebaut. Die Zeit der großvolumigen Motorräder war nicht mehr gegeben. Die wirtschaftlichen Verhältnisse bremsten diesen Markt stark aus.
2.Variante mit schrägen Zylinder und den anderen Neuerungen.
Im Frühjahr 1928 wurden für Motorräder bis 200 ccm neue steuerfreie Bedingungen geschaffen. Logischerweise löste das einen Boom der Fertigung solcher hubraumkleinen Motorräder aus. Die Konkurrenz schlief nicht und hat teilweise bereits solche Räder im Programm. Victoria hatte den Vorteil die Motoren ebenfalls von Sturmey Archer in diesem Bereich zu beziehen, wie bereits die 350iger Motoren. Das Fahrgestell ist auch fast baugleich der 350iger, natürlich in verkürzter Form.
Anfangs war auch der Stecktank im Rahmen und die Schaltung noch am Getriebe, mittels langem Schalthebel. Der Greatzin Vergaser Kb19 war nach hinten gerichtet und für die Ölzufuhr arbeitete eine Pilgrim Ölpumpe.
Technische Daten:
Wie auf dem Originalbild erkennbar – noch die offene außenliegende Schwungscheibe, aber bereits wie beim zweiten Modell von 1929 der abgewinkelte Vergaser, um dem Zündmagneten mehr Raum zu bieten:
Detail Vordergabel:
Nochmal die KR 20 sv:
Originale Aufnahmen:
Victoria KR 20 seitengesteuert 1929-1931:
Beim zweiten Modell gab es folgende Veränderungen:
Das Getriebe von Hurth wurde am Rahmen/Tank durch Schaltkulisse betätigt
Das Schwungrad wurde in die innenliegende Kurbelwelle verlagert
Den Tank teilte man wie bei der KR 35, jetzt mit 11 Liter Inhalt
Abgewinkelter Vergaser
Omega-Ölpumpe
Tankanzeige mit Benzinuhr
Ersatzteilliste Victoria KR 20 1928/1929:
Der Sturmey Archer Motor:
Noch der Einstecktank.
Der zweigeteilte Tank:
Historische Aufnahmen:
Sehr schön vernickelter Benzintank.
Victoria KR 20 Baujahr 1929 restauriert:
Der geteilte Benzintank mit Benzinuhr und noch Karbidbeleuchtung.
Motor mit seltenen Bosch Zündmagnet in „Würfelform“.
Victoria KR 20 noch mit Trittbretter und seltener Fenag-Lichtanlage.
Victoria KR 20 HM (Hochleistungsmotor) 1932-1934:
Mit der KR 20 HM begann die Handschrift des Ingenieur Lackler aus Österreich, welcher auch die nächsten Jahre für Victoria als Konstrukteur tätig war. Die neu konstruierten Motore hat Victoria auch zum Teil bei der Firma ILO bauen lassen. Es war die Folge, da ja ab 1934 keine Bezugsmöglichkeiten mehr aus England, sprich Sturmey Archer, möglich waren. Bei der KR 25 HM wurde der Zylinder + Zylinderkopf mit vergrößerten Rippen versehen und die Ventile gekapselt. Mit diesen Veränderungen leistete der Motor nun 7 PS. Das Motorrad bekam ähnlich wie bei der 350iger SLM den formschönen Benzintank mit dem Siegerengel:
Im folgenden Bild sieht man den Tank vom HM Modell aber noch mit dem Sturmey Archer Motor. Es gab halt immer Übergangsvarianten:
Im Jahr 1930 hat man bei Victoria eine „Doppelportauspuffanlage“ am geänderten KR 35 Motor angebracht. Bei dieser Variante war auch der Motor noch vertikal stehend angeordnet, wie bei den Vorgängermodellen.
Verkaufsprospekt 1930:
Tank in Lack oder verchromt bzw. vernickelt. Auffällig das Kniekissen am Tank.
Technische Daten:
Kundensessionen:
SLM – Sport – Luxus – Maschine.
Die nächste originale Aufnahme zeigt eine KR 35 SLM noch mit vertikal stehenden Motor, aber bereits mit dem vergrößerten formschönen Satteltank, welcher verchromt ist und als Symbolfigur den „Frauenadler“ zeigte. Das Motorrad war noch mit normalen Hebelarmaturen ausgestattet, hatte aber bereits Drehgas. Man beachte die aus dem Rahmen gefallene schwarze Lackierung. Wahrscheinlich experimentierte man um Ende 1930 bzw. 1931 mit den Lackierungen. Auch das damals bekannte Duco-Lackverfahren, welches es ähnlich bei anderen Herstellern gab, wurde bei Victoria angewendet.
Der Frauenadler aus einen Prospekt:
Noch ein Bild der Baureihe ebenfalls in schwarz:
Auf dem nächsten Bild sieht man den neuen Tank in Lack mit silbernen Victoria Engel:
In den nächsten Bildern wird die KR 35 SLM mit einem leichten Seitenwagen gezeigt, welcher kaum einen Abbruch der phänominalen Fahreigenschaften beeinflusste:
Die Victoria KR 35 SLM mit schräg geneigten Motor:
Die nächste Neuerung im Jahr 1931 war ein überarbeiteter Motor der KR 35 SLM mit nunmehr 14 PS Leistung, also 2 PS stärker als der vorhergehende. Der Motor war im Fahrgestell nach vorn geneigt, was dem Motorrad eine noch sportlicheres Aussehen vermittelte:
Aber nicht nur das Aussehen hatte diese sportlichen Aspekte. Übereinstimmend von Fachpresse und Tests damaliger Prüfanstalten, sowie in Fachzeitschriften bescheinigten der SML mit ihren nur 125 kg Gewicht eine überragende Fahreigenschaft. Die Details der Maschine waren völlig und liebevoll durchkonstruiert, bildeten eine Einheit in Form und Gestaltung.
Neben dem neuen Satteltank und Zubehör, wie eine Uhr und ein Tacho, erhielt der Lenker inklusive Drehgas auch die neuen Flügelarmaturen der Firma „Greatzin“:
Diese Flügelarmaturen (Zündung/Gas/Luft) bilden mit den Kupplungs- und Bremshebel sowie Kompressionshebel und Lichtumschalthebel eine Einheit, die seinesgleichen sucht. Einen solchen Lenker komplett im Originalzustand mit allen Teilen heute zu finden, kommt der berühmten Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen gleich.
Eines der absolut seltenen KR 35 SLM mit geneigten Motor:
Im Jahr 1934 endete die Ära der Victoria KR 35 und KR 35 SLM. Meistens wird die damalige Wirtschaftskrise und deren Folgen in Ansatz gebracht. Auch der beginnende Nationalsozialismus und die damit verbundene Importsperre englischer Motoren nannte man als Grund. Die Firma Sturmey Archer hat aber definitiv 1934 den Motorradbau eingestellt und somit auch keine Motoren mehr hergestellt. Man kann Mutmaßen, das natürlich alle diese Dinge im Zusammenhang standen, denn wenn Hauptabnehmer einbrechen hat das marktwirtschaftlich enorme Folgen.
Fließbandtechnik:
Auf der vorhergehenden Prospektseite sieht man die Fließbandproduktion der Victoria-Werke. Im nächsten Bild nochmal deutlich auf einer Reklamezeichnung:
Das neue Modell von 1929 bekam wesentliche Veränderungen:
Der neu überarbeitete Sturmey-Archer-Motor mit nun innenliegender Schwungscheibe hatte jetzt gekapselte Stoßstangen und Schwinghebel. Die Ventile waren noch offen gehalten, also noch nicht gekapselt. Man verbaute einen Vergaser der Firma Graetzin (Modell KB 24) mit zusätzlichen Luftfilter für gereinigte Ansaugluft. Die Bedienhebel am Lenker waren ebenfalls von Greatzin.
Technische Daten:
Das Dreiganggetriebe wurde anfänglich von Victoria hergestellt (später auch von Hurth) und hatte eine dreieckige Form mit Zweipunktbefestigung:
Links das Getriebe mit „VW“ Schriftzug (unrestauriert)
Victoria-Getriebe.
Verzahnung-Getriebe (gerade).
Zweipunktaufnahme.
Der neue stabile Rahmen bekam jetzt einen Satteltank, welcher formschön sich in das Gesamtkonzept des Motorrades einfügte. Der Tank bestand aus zwei Hälften, die man unten an den Rahmenstegen befestigte und oben war ein vernickeltes Blech, das die Tankhälften mit feinen Schrauben verband:
Die beiden Tankhälften deutlich zu sehen.
Das obere Verbindungsblech, weiterhin der Steuerkopf zur Einstellung der Fahreigenschaften mit den Gesenk-Schmiedeteilen am Rahmenrohr. Deutlich ist auch die neu konzipierte Tankuhr zu sehen:
Steuerkopf-verstellbar, Tankuhr und Einfüllstutzen.
Die Vordergabel wurde wegen der Ständeraufnahme leicht geändert:
Die Dreigangschaltung am Rahmen konnte man vor dem Getriebe einstellen:
Victoria KR 35 vor Restauration:
Victoria KR 35 (restauriert):
Die Maschine ist mit sportlichen Fußrasten ausgerüstet. Der bequeme Fahrer konnte aber auch Fußbretter bestellen.
Für die Rennveranstaltungen und Bergrennen wurden eigens Rennmotore aus England geordert, mit denen viele sportliche Erfolge erzielt wurden. Auch heute sieht man noch Victoria Rennmaschinen auf manchen Veranstaltungen, wie zum Beispiel am Schottenring.
Victoria KR 35 Rennmaschine (2011).
Historische Aufnahme einer Rennmaschine.
Das Modell Victoria KR 35 von 1930 bekam nur geringfügige Veränderungen zum Vorgänger und es wird an dieser Stelle nicht weiter darauf eingegangen.
Victoria-Treffen 2018 Pfaffengrün:
Die nächsten Bilderzeigen Victoria KR 35 Motorräder bereits mit verchromten Benzintank:
Auf dem Messestand von Victoria ist auch eine KR 35 dabei:
