![\"\"](\"http:\/\/victoria-rad.de\/wp-content\/uploads\/2018\/07\/IMG_20180714_0002-1.jpg\")
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Martin Stolle, Bild: Verlag Kleine Vennekate Quelle – Thomas Reinwald.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Martin Stolle hat bei der Firma Sedlbauer in M\u00fcnchen, welche 1923 von Victoria \u00fcbernommen wurde, den zweiten Motor, bereits kopfgesteuert, entwickelt. Die Leistung betrug 9 PS mit 499 ccm. Das zweite Modell hie\u00df K.R.II., war aber noch mit einem Zweiganggetriebe und Riementrieb, wie das Vorg\u00e4ngermodell unterwegs.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\nK.R.II. mit Vordergabel von K.R.I., Riementrieb, Keilklotzbremse aber – neuem Rahmen und kopfgesteuerten Motor.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Unter st\u00e4ndiger ineinander greifender Ver\u00e4nderung entstand in der Folge das neue Modell K.R.III. Das Motorrad bekam einen technisch besseren Motor mit 12 PS und au\u00dfenliegenden Vergaser, sowie eine neue Vordergabel mit horizontalel und vertikaler Federung. Eine wesentliche Verbesserung war der Kettenradantrieb in der zweiten Version mit integrierten Ruckd\u00e4mpfer-Federn. Man war wesentlich komfortabler unterwegs, vor allem im Seitenwagen-Betrieb. Mit diesen K.R.III. Motorr\u00e4dern fuhr man auch bei einigen Wettbewerben und konnte weitere Erfolge erzielen.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 K.R.III. im Originalzustand.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Die Begehrlichkeiten nach weiteren Siegen bei Meisterschaften setzten nat\u00fcrlich weitere Ver\u00e4nderungen am Motor voraus, denn mit den Serienmotoren war man am Ende mit Leistungssteigerungen. Im n\u00e4chsten Bild sieht man den Werksfahrer Adolf Brudes auf einer K.R.III. mit Doppelvergaseranlage und weiter modifizierten Motor. Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde dieser Motor zu Testzwecken in ein \u00e4lteres Modell der Serie 1 eingebaut.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Adolf Brudes, Quelle: Verlag Kleine Vennekate, Thomas Reinwald.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
F\u00fcr die sportliche Auslegung musste ein neues Fahrwerk konstruiert werden. Mit einem verk\u00fcrzten und tiefer gelegten Rahmen, mit dem tief gezogenen Sportlenker hat man eine wesentlich bessere Stra\u00dfenlage erreicht, und es sah auch wie ein Rennmotorrad aus. Der Tank war wie bei den Kompressor-Motorr\u00e4dern ausgebildet und auch der Vorl\u00e4ufer f\u00fcr die sp\u00e4teren KRVI Modelle. Die neue Vorderradbremse ist bereits ein Merkmal, das dieses Modell aus 1926 stammt. Die Bremse baute man 1927 und 1928 serienm\u00e4\u00dfig in KRIII-Modelle.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Neuer Rahmen f\u00fcr das Sportmodell K.R.III.:<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\u00a0 \u00a0 K.R.III. – Sportmodell mit Doppelvergaseranlage und neu modifizierten Motor \u00a0 \u00a0 \u00a0 und Fahrgestell.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Sportmodell aus Werbeheft „Im Zeichen des Erfolgs“ von 1927.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Victoria-Doppelvergasermotor mit 500 ccm (Vergaser original).<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Nach den ersten Erprobungen des Sportmodells, war aber schnell klar, dass eine gr\u00f6\u00dfere Leistungssteigerung nur auf einer anderen Basis funktioniert. Der Nachfolger des Konstrukteurs Martin Stolle war Chefkonstrukteur Gustav Steinlein. Er erkannte, das nur eine Aufladung, sprich durch eine erh\u00f6hte Kompression die\u00a0 h\u00f6here Drehzahlen bringt, eine Leistungssteigerung erreicht wird. Als technische L\u00f6sung nahm er ein zugekauftes Rootsgebl\u00e4se und baute dieses als Kompressor zwischen Vergaser und Motor, sozusagen nasslaufend. So entstand 1925 eine Kompressor-Maschine, welche die erste in Deutschland war. Die Fahrzeugrahmen von Sport- bzw. Kompressor-Maschine waren bis auf die Unterkonstruktion fast identisch.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
Leistung des Motors unter Zuschaltung eines Kompressors:<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\nDas erste Modell aus dem Jahr 1925 startete mit dem kettengetriebenen Kompressor \u00fcber dem hinteren Zylinder. Die Leistungserh\u00f6hung war immens und man erreichte Drehzahlen, die das doppelte von Serienmotoren, also um die 6000 U\/min. Mit dieser Drehzahl erreichte der Motor 30 PS. Adolf Brudes gab sein Deb\u00fct in Freiburg, wo er den fliegenden Kilometer mit 146 km\/h, auf einer welligen Rennstrecke, mit der 500er-Victoria-Kompressor-Maschine den Sieg einfuhr.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\nAdolf Brudes auf erster Victoria Kompressor-Maschine.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n
<\/a><\/figure>\r\nQuelle: Verlag Kleine Vennekate, Thomas Reinwald.<\/p>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n
Der Nachbau dieser Victoria Kompressor-Maschine, 92 Jahre sp\u00e4ter…<\/strong><\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Gert Reiher, im Sommer 2017,<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Vor 10 Jahren reifte bei mir die Idee, man k\u00f6nnte eigentlich die Brudes-Kompressor-Rennmaschine nach bauen. Ein Kompressor, welcher als Roots-Gebl\u00e4se vorhanden war, ist schon mal vorhanden. Diese Gebl\u00e4se wurden in der Flugzeugindustrie verwendet.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Roots-Gebl\u00e4se f\u00fcr Victoria-Kompressor-Maschine.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Nach genaueren Recherchen \u00fcber Aufbau und Funktion des Motorrades, stand eine H\u00fcrde in H\u00f6he, vergleichbar mit der Mount Everest – Besteigung bevor. Man ist ja nicht der Reinhold Messner. Ich meine damit die vergr\u00f6\u00dferte \u00d6lwanne, welche sich an der Unterseite des K.R.III. Motors befand. Keine mehr da, um Ma\u00dfe abzunehmen oder gar nach zu gie\u00dfen. Meines Wissens ist nichts mehr vorhanden, geschweige, ein ganzer Motor. Aber der Messner hat auch seinen Berg bestiegen und man sollte nicht so schnell den Kopf in den Sand stecken. Da viel mir mein Freund Matthias ein, der arbeitet doch als Konstrukteur gleich in der N\u00e4he in einem Metallbaufachbetrieb. Dort werden auch Teile f\u00fcr die Flugzeug- und Windkraftindustrie gefertigt. Gesagt, getan und schon ging es los. Mit Motorteilen bewaffnet, alle Bilder und Vorlagen geschnappt, waren die n\u00e4chsten Sonntage verplant. Ohne die Fachkenntnis eines Spezialisten ist f\u00fcr den normalen Oldie-Restaurator die Welt zu Ende. Ich muss aber noch den Zeitfaktor in Ansatz bringen, welche erheblich ist. Wir haben, bis die fertige Form stand, bestehend aus 10 Einzelteilen, so ca. 3 Jahre gebraucht.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Gussform f\u00fcr \u00d6lwanne.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Eine Anfertigung in einer Fachfirma , h\u00e4tte den finanziellen Rahmen gesprengt, somit w\u00e4re das Projekt gestorben. Das Gussteil war dann eher ein Klacks gegen die Vorarbeit und auch relativ kosteng\u00fcnstig.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Gussteil-\u00d6lwanne, unbearbeitet.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Das Gussteil war jetzt da, aber es musste ja mit dem originalen Oberteil des K.R.III. Motors zusammengef\u00fcgt, also bearbeitet werden. Ich als Klempner\/Heizungsmonteur als Grundberuf konnte vielleicht den Tank bauen, oder Rohre biegen, aber diese mechanische Bearbeitung, da musste wieder ein Spezialist ran. Wie schon gesagt, wenn man selber restauriert, \u00fcber Jahre hinweg, hat man Freunde, die einen auch \u00fcber die kleineren Berge helfen. Zum Gl\u00fcck hatte ich noch viele Teile aus meiner voran gegangenen Restauration einer K.R.III. Serienmaschine. Das erleichtert das Vorhaben wesentlich. Trotzdem, das Herstellen der Kurbelwellen-Lagergasse, das Verl\u00e4ngern des \u00d6lpumpenantriebs, Bohrungen und Ausfr\u00e4sungen f\u00fcr wichtige Teile, wie Zylinderaufnahme, Stehbolzen usw. erfordern Geduld und Fachkenntnis. \u00dcber einige R\u00fcckschl\u00e4ge bei der Bearbeitung, die ja zwangsl\u00e4ufig auftreten m\u00f6chte ich mich lieber nicht mehr erinnern. Der Motor war bis auf die Zylinderk\u00f6pfe nun soweit fertig und es waren wieder 2 Jahre ins Land gegangen.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Victoria Motor mit \u00d6lwanne, bearbeitet.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Nachdem der Motor bis auf die Zylinder und deren K\u00f6pfe im wesentlichen fertig war, begann die Anfertigung des Fahrgestells, was den technologischen Fortschritt des Motorrades bef\u00f6rderte. Zum Gl\u00fcck hatte ich auch noch eine originale Vordergabel des Modells K.R.III., welche ja auch im Original Motorrad verbaut war.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Victoria K.R.III.-Vordergabel.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Die Reifen und Felgen, abweichend Vom Serienmodell (27×3,5 Zoll), hatte ich auf Teilem\u00e4rkten zusammen getragen. Am Renner waren original 28×3 Zoll Reifen verbaut. Das Getriebe war die vorletzte gro\u00dfe Herausforderung an der Maschine. Im Gegensatz zum Serienmodell war die Schaltung auf der rechten Seite. Ohne die Kopie eines Originalbildes, welches verschollen ist, w\u00e4re die Rekonstruktion schwierig geworden.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Victoria Renner, rechte Seite.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n An dieser Stelle sei gesagt, dass das gesamte Motorrad nur nach wenigen vorhanden originalen Bildern, nachgebaut wurde. Um so erstaunlicher ist es, dass sich die Abma\u00dfe nach den einzelnen Komponenten ergeben, und sich dann just das fertige Motorrad pr\u00e4sentiert. Die gesamte Kupplung und deren Trennung zur Schaltung befindet sich rechts und hat auch keine Trennung \u00fcber ein Schneckengewinde, wie bereits standardm\u00e4\u00dfig, wo sie auf der linken Seite ist. Die Zylinderk\u00f6pfe waren noch ein Relikt aus der \u00c4ra Victoria K.R.II., welche die erste kopfgesteuerte Maschine bei Victoria war.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Getriebe, einbaufertig.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Aber nun zur n\u00e4chsten und letzten gro\u00dfen H\u00fcrde, welche zu erklimmen war. K.R.II.-Zylinderk\u00f6pfe, woher nehmen ? Von der K.R.III. h\u00e4tte ich noch einige gehabt, aber es sollte ja auch dem Original sehr nahe kommen. Der Kommissar „Zufall“ kam zum richtigen Zeitpunkt, man k\u00f6nnte meinen der Himmel hat mir geholfen, er ist ja nicht weit entfernt von Messmers Mount Everest. Ich war bei\u00a0 Freunden, die mir einen K.R.II. Motor zeigten, den ein Unwissender arglos aus dem Fenster warf, weil er zu bequem war, ihn die Treppe hinunter zu tragen. Der vordere Zylinderkopf war nach dem Aufprall nicht mehr zu retten. Aber ich hatte schon mal den r\u00fcckw\u00e4rtigen zur Verf\u00fcgung. Im Abstand von 3 Tagen rief mich wiederum ein Freund an, er kenne jemand, der Victoria Teile abgeben will. Ich fuhr hin, ganz in der N\u00e4he (15 km). Der Sechser im Lotto ist ja auch selten, aber der K.R.II. Zylinderkopf, nat\u00fcrlich der vordere, lag bei den Teilen. Man glaubt es kaum glauben, aber es ist wahr. Ich hatte beide K\u00f6pfe zum nachgie\u00dfen bekommen und der in die Tiefe gefallene K.R.II. Motor bekam seinen vorderen Zylinderkopf, jeder war gl\u00fccklich und zufrieden. Der Nachguss der Zylinderk\u00f6pfe in Bronze mit einer Sandform erforderte keinen allzu gro\u00dfen Aufwand, die nachfolgende dieser erwies sich dagegen, als n\u00e4chste gro\u00dfe Herausforderung. Im Vergleich zum Motorgeh\u00e4use war der Arbeitsaufwand noch h\u00f6her und vor allem schwieriger. Um den richtigen, maschinellen Auflagepunkt der Zylinderk\u00f6pfe zu ermitteln, in Bezug auf die Komponenten –\u00a0 Stehbolzen, St\u00f6\u00dfelstangen usw. welche exakt zum Motorengeh\u00e4use passen m\u00fcssen, ist h\u00f6chste Konzentration erforderlich. Ein weiterer schwieriger Part war die Ausarbeitung der Ansaugkan\u00e4le- bzw. Auslasskan\u00e4le. Einige Fr\u00e4sser waren am Ende nur noch Schrott, nicht zu reden von Staubmasken und nicht wieder bring- bare menschliche Nerven besonders, wenn man durch geschliffen hat. Aber am Ende war alles wieder gut.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Zylinderk\u00f6pfe – Sandguss.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Zylinderk\u00f6pfe, bearbeitet.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Nachdem alle Komponenten, sprich Motor, Getriebe, Kompressor, Fahrgestell, Vordergabel, R\u00e4der und so weiter komplett waren, konnte die Maschine im Rohzustand zusammen gebaut werden.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0\u00a0 Victoria-Kompressor-Maschine im Rohzustand.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Im Rohzustand wurden wurde das Motorrad erstmals getestet. Mit einer Startmaschine begann der erste Start mit einem gewaltigen Grummeln im Bauch. Man glaubt es kaum, aber der Motor sprang nach einem ordentlichen Tippen am Vergaser, sofort an. Manche Betrachter hielten sich die Ohren zu, um dem infernalischen Gebr\u00fcll des Motors zu entgehen. Anschlie\u00dfend gab es von den Beteiligten tosenden Beifall f\u00fcr das Gelingen. Der Drehzahlmesser zeigte im Halbgas sofort 3500 U\/min an, bei 1 bar \u00dcberladung. Im Endzustand dreht der Motor bis zu 6000 U\/min bei 1,2 bar.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Nach der Erprobung, verbunden mit Einstell-Arbeiten, wurde das Motorrad wieder komplett zerlegt, um die Lackierung und Galvanik vorzunehmen. Alles kostet Zeit, aber zum Schluss kurz vorm Endziel macht der Zusammenbau wirklich Spa\u00df und die ganzen Unwegbarkeiten sind weit entfernt. Ich entschloss mich das Motorrad im Stil der alten Zeit herzustellen, das bedeutet in Altlackierung und Alchemie zur\u00fcck zu fallen, weg von den feinen Lackierungen und Glanz am Metall. Zum 29. Victoria – Treffen 2017 in Rottersdorf\u00a0 in Bayern, stellte ich das Victoria-Kompressor-Motorrad, Baujahr 1925 als Nachbau, nach 10 Jahren Bauzeit offiziell vor.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Bericht Oldtimer-Markt Nr. 1\/2017:<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n <\/p>\r\n 1926 entstand die zweite Victoria-Kompressor-Maschine mit dem Kompressor \u00fcber dem vorderen Zylinder. Die Variante war thermisch die bessere L\u00f6sung und mit Zahnradkaskade war der Antrieb des Kompressors schon sehr modern ausger\u00fcstet. Die Bremsfelge mit Keilklotzbremse sorgte f\u00fcr mehr Sicherheit f\u00fcr den Fahrer:<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Bei den Freiburger Rekordtagen, der sch\u00f6nsten Rennstrecke \u00fcber die deutsche Gebirgsstra\u00dfe zum Schauinsland, erreichte Adolf Brudes am zweiten Tag auf der Victoria-Kompressor-Beiwagenmaschine in der 600er Klasse die fabelhafte Zeit 12:04,8 Minute f\u00fcr die 12,8 km lange Bergstrecke, also einen Schnitt von 60 km\/h. In der 500er Klasse lieferte Brudes\u00a0 einen Rekord im fliegenden Kilometer von sagenhaften 164 km\/h ab und dies auch auf der Freiburger Bergrennstrecke.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Die R\u00fcckseite von dem Foto zeigt den Stempel von Erwin Tragatsch, welcher das originale Foto am 2. Juni 1981 an den Victoriasammler Otto Koch aus Gera \u00fcbergab:<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n <\/p>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n Im Jahr 1926 folgten auch noch einige Rennen auf der AVUS in Berlin.<\/p>\r\n Das Titelbild von Heft 2, Dezember 2018, der Victoria IG. Bild – Archiv Manfred Sprenger aus Fundus Ottenstein:<\/p>\r\n Nach den letzten Renntagen in Berlin auf der AVUS wurde es still um die Sport- und Kompressor-Motorr\u00e4der von Victoria. In den folgenden Jahren wurden keine dergleichen Motorr\u00e4der mehr gebaut. Die Gr\u00fcnde hierf\u00fcr sind nicht bekannt und w\u00e4ren spekulativ, wenn man dar\u00fcber philosophiert.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n Im Jahr 1919 begann bei der Firma Victoria eine neue \u00c4ra mit dem Motorradbau nach dem ersten Weltkrieg. Anf\u00e4nglich kaufte man Motoren von BMW mit der Modellbezeichnung „M2B15“ zu und baute sie in die eigens daf\u00fcr konstruierten Fahrgestelle ein. Das erste Motorrad mit der Typbezeichnung K.R.I. war mit diesen seitengesteuerten Motor best\u00fcckt, welcher mit 6,5 … VICTORIA – Motorrad KR 3 – Sport und Kompressor-Motorr\u00e4der auf Basis K.R.III. 1925\/1926<\/span> weiterlesen<\/a><\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-822","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized"],"_links":{"self":[{"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/822","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=822"}],"version-history":[{"count":30,"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/822\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7923,"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/822\/revisions\/7923"}],"wp:attachment":[{"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=822"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=822"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"http:\/\/victoria-rad.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=822"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a><\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/a>Adolf Brudes auf der Solo-Kompressor-Maschine, der 600er Klasse im Jahr 1926.<\/figure>\r\n<\/a> \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 AVUS – Berlin Victoria – Sieg – Seitenwagenklasse.<\/p>\r\n\r\n\r\n\r\n<\/figure>\r\n<\/div>\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n\r\n<\/figure>\r\n<\/div>\r\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"