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Das offizielle Logo der Mineralölgesellschaft „VEB – Minol“ der DDR:

Dieses Markenzeichen wurde bis Mitte 1990 verwendet.

Am 8. Juni 1990 wurde die Aktiengesellschaft „Minol-Mineralölhandel“ gegründet. Es lag nahe ein neues Logo mit anderen Farben zu kreieren, da ja die Farben gelb/rot bereits bei der Firma Shell gebunden waren. Das neue Logo der Firma Minol-Mineralölhandel:

Unter dieser Flagge entstanden folgende Standorte oder wurden umgeflaggt für den Mineralölvertrieb:

• Minol Südtank GmbH in Chemnitz
• Minol Nordtank GmbH in Rostock
• Minol Zentraltank GmbH in Potsdam

Einige Stationen der neuen Minol-Mineralölgesellschaft:

Schwarzenberg im Erzgebirge.

Am 18. Januar 1993 kaufte der französische Konzern „Elf Aquitaine“ zu 98 % die Minol-Mineralölvertrieb und gleichzeitig die Leunawerke-Raffinerie, die restliche 2 % gingen an Thyssen Handels-Union AG. Thyssen stieg 1994 wieder aus.

Tankstellen mit „Elf-Minol“ Beflaggung:

Michendorf an der A9, wohl eine der größten Raststationen.

Die Marke „Elf-Aquitaine“ und somit auch Minol ging zwei Jahre später in die Marke „Total“ über, welche heute bundesweit Tankstellen betreibt.

Um die Markenrechte nicht verfallen zu lassen hat Total ab 2003 einige Stationen unter „Minol“ wieder eröffnet. Heute existieren noch vier Stationen im Osten der Republik und man staune, wenn man zufällig an einer tankt, z.B. in Leipzig, Zeitz oder in Heidenau, alle in Sachsen.

Noch einige Eindrücke vom Fahrzeugmuseum Culitzsch mit Fahrzeugen aus dem Ostblock:

BAT – M, schwere Pionierraupe sowjetischer Produktion. V 12 Viertakt-Diesel mit 412 PS.

Tatra 813 8×8 Kolos, mit V 12 Diesel, 250 PS.

Ural 375 D, V8 Viertakt Otto-Motor mit 180 PS.

Links ZIL131 6×6, V8 Viertakt Otto, 150 PS. ; rechts KrAZ – 255 B, V8 D, 240 PS.

Noch ein schönes Detail aus DDR-Zeiten, mit dem Camping-Urlaub war der DDR Bürger oft zufriedener, als mancher aus dem Westen auf der Insel Mallorca oder sonst wo auf der Welt…

Im Hintergrund der Wohnanhänger Bastei 2.

Wir wünschen dem Museum HTC Culitzsch immer viele Besucher…

Im neuen Museum „Historische Technik – Culitzsch e.V. ; welches voriges Jahr neu eröffnet wurde, kann man den Nachbau einer historischen „Minol-Tankstelle“ sehen.

Adresse: Hauptstraße 59a, 08112 Wilkau-Haßlau, Sachsen.

So sah die Station 2016 aus. Diese Station stand Pate als Vorlage der Nachbau-Tankstelle im Museum.

Die Museums-Tankstelle.

Die rot/gelben Zapfsäulen gab es Mitte der 80er Jahre NORMAL-BENZIN für 1,50 Mark und für Diesel 1,40 Mark.

Verkaufsraum mit Schreibtisch.

Heute kaum noch vorstellbar, gefährliche Flüssigkeiten – in Glasflaschen !!!

Tankstellen-Symbol mit Neon-Licht.

Ölkabinett VAKA ZB 3, mit dreimal 100 Liter Fassungsvermögen konnte auf die verschiedenen Anwendungen reagiert werden, z.B. auch auf Zweitakt-Gemische.

Öltheke VAKA SK 2/200 mit zweimal 100 Liter jeweils Motor- und Getriebeöl.

Das Maskottchen von Minol – der „Minol-Pirol“:

„Stets dienstbereit zu Ihrem Wohl, ist immer der Minol-Pirol“

Manchmal war auch eine Zapfsäule defekt oder im schlimmsten Fall war der Benzin ausgegangen, kam leider öfters vor…

Der VEB Minol wurde am 1. Januar 1956 gegründet. In den Jahren entstanden bis zur Wendezeit ca. 1250 Tankstellen im Gebiet der DDR.

Verzeichnis der Tankstellen in der DDR:

Hier ein „Minol – Tanker mit Anhänger“, gefertigt auch in Zwickau beim VEB Sachsenring. Die Typenbezeichnung ist: S 4000-1 SW7, Nachfolger vom IFA H3A. Baujahr: 1962; 110 PS; mit 6024 ccm Hubraum als 4-Zylinder Dieselfahrzeug. Der Tanker des LKW konnte ca. 3800 Liter und der Tankanhänger ca. 3200 Liter fassen.

Die Werkstatt einer Tankstelle:

Es folgen Bilder von Tankstationen der DDR (Zumeist Ansichtskartenbilder):

Da kann man mal sehen, was an einer Tankstelle in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) so los war…

Moderne Tankstation 1966 – Rostock.

Minol betankte auch Flugzeuge…

Selbst im illustrierten Motorsport des ADMV bewarb man die Tankstationen. In den sechziger Jahren wurde noch fast an allen Tankstellen der Kunde bedient und auch persönlich am Wagen abkassiert.

Hier die großen „Intertankstellen“ hauptsächlich an den Transitautobahnen:

Bei „Intertank“ vorwiegend an den Transitautobahnen verkaufte man an gelb/roten Tanksäulen gegen Mark der DDR. An den grün/weißen Tanksäulen musste mit DM bezahlt werden…

Wie ging es weiter mit Minol in den folgenden Jahren… und was hat das Museum in Culitzsch noch so zu bieten ?, kommt im nächsten Beitrag…

Der folgende Beitrag von Victoria V 35 Bergmeister – „Geländesport“ ist im wesentlichen dem Verlag „Kleine Vennekate“ mit Autor Thomas Reinwald zu verdanken, welche mir freundlicherweise die Freigabe zur Verwendung deren Texte und Illustrationen zur Veröffentlichung frei gegeben haben. Nachlesen kann man im folgenden Buch 2. Auflage 2017:

Bestellung: ISBN 978-3-935517-95-9

Hier die „Deutschlandfahrer“ – Georg Goppert (rechts außen), Harald Oelerich (Dritter von rechts), Brunner sen. (zwischen Goppert und Oelerich), Walfried Winkler (links neben Oelerich im Mantel), Ing. Wendel (links außen) August Prüssing (links mit Hut).

Victoria beteiligte sich mit der V 35 werksmäßig an Geländesport-Veranstaltungen. Der Versuchsingenieur Harald Oelerich hat auf seine Initiative  hin erreicht, das 1955 drei Solo-Geländesport-Maschinen hergerichtet wurden. Die Motorräder wurden erstmalig auf moderne Hinterradschwingen umgebaut, aber nur diese drei Maschinen.

Das nächste Bild zeigt die drei Geländesport-Schwingenmaschinen:

Man hat den Bergmeister-Rahmen einfach abgesägt und das Federbeinauge angeschweißt. Die Schwingen-Aufnahme wurde über ein Teilstück kurz hinterm Motor angebracht. Der einfache zentrale Vergaser musste weichen und statt dessen baute man zwei einzelne Vergaser an. Einmal mit Bing-Vergasern und langen Ansaugrohren. Die zweite Variante waren kurze Ansaugrohre leicht fallend mit Vergasern von Amal, welche eigentlich öffentlich nicht verwendet werden durften, da Amal nicht als Lieferant für Vergaser gelistet war. Weitere technisch bedingte Neuheiten waren geänderte Zylinderköpfe die mit polierten Ansaugkanälen zur weiteren Leistungssteigerung beitrugen. An den Nockenwellen und Steuerzeiten hat man natürlich auch noch mehr Leistung heraus gekitzelt. Weitere Leistungssteigerungen brachte noch die hochgelegte Auspuffanlage mit einem Verbindungsrohr der beiden Auspuffe. Im Endstadium ohne weitere konstruktive Eingriffe lag die PS-Zahl zwischen 34-36 PS.

Sportmotor V 35:

Harald Oelerich auf der Sportmaschine:

Der Harald Oelerich, als großer Mann verschiebt die Proportionen.

In der Gespann-Klasse setzte man Seitenwagen der Firma Steib ein. Anfangs waren es Seitenwagen aus der Serie, später die speziellen Gelände-Sport-Seitenwagen. Im Gespann-Bereich hielt Victoria an der Geradweg-Federung weiterhin fest.

Die nächsten drei Bilder zeigen das Desaster der Drei-Tage-Gelände-Fahrt 1956 in Garmisch-Partenkirchen:

Für Walfried Winkler und Hans Mark war kein Vorwärtskommen mehr möglich, der Schlamm blockierte die Räder aufgrund der Serien-Schutzbleche.

Da half nichts mehr, selbst mit Anschieber – keine Chance !

Später wurden bei den Geländemaschinen die Schutzbleche höher gelegt, wie hier bei der Solomaschine zu sehen:

Bei so einer Serienmaschine hätte Victoria den absoluten Super-Erfolg gestartet, aber es half alles nichts, das Ende nahte…

Zum Schluss noch ein Bild vom Gelände-Gespann, wie man es sich vorstellt:

Perfektion-Pur !

Für den Bergmeister-Freund hier die komplette Ersatzteilliste von März 1954:

Inhaltsverzeichnis:

Den Namen „Bergmeister“ hat Victoria bereits Ende 1932 bei ihren Boxermaschinen mit 600 ccm verwendet. Die ersten Boxer-Motorräder gab es bereits 1919 mit der K.R.I., damals noch mit einem Hubraum von 500 ccm und Antriebsriemen. Bis zur „Bergmeister“ folgten mehrere Entwicklungsstufen vom Riemenantrieb K.R. II. über Kettenantrieb der K.R.III. und dann ab KR VI mit den 600er Motoren.

(Nachzulesen in den Beiträgen vom Juli und August 2018).

Das folgende Bild zeigt eine frühe Boxer-Bergmeister im weitgehenden Originalzustand:

Die Erfolge der Vorkriegsjahre mit den 600er „Bergmeister“ beflügelten die damaligen Verantwortlichen bei Victoria wieder ein Motorrad mit einem Zweizylinder-Motor auf den Markt zu bringen. Mit der „Bergmeister“ wurde eine Lücke gegenüber der großen Konkurrenz wie BMW, Zündapp und ausländischen Produkten geschlossen. Der 350er V-Motor war ein Unikat welches wieder mal bewies das Victoria immer über die Jahre versucht hat außergewöhnliches auf den Markt zu bringen. man erinnere sich dabei auch an die Fahrmeister-Modelle.

Auf der IFMA 1951 stellte Victoria ein Prototyp-Modell, noch mit einem aus Holz gefertigten Motor vor:

Bild: Verlag Kleine/Vennekate/T. Reinwald.

Einige Elemente wie die Hinterradfederung, Schutzbleche, Gabel stammten noch vom Modell KR25 HM und die Werkzeugkästen waren über der Hinterradfederung angebracht. Man kann aber auch bereits den relativ wartungsarmen Kardanantrieb erkennen. Im folgenden Erstprospekt werden die voran gegangenen Bilder belegt und man könnte meinen dieses Motorrad gab es offiziell. Das dauerte aber noch Jahre…

Das dazugehörige Prospekt, bereits Oktober 1951:

Dieser V-Motor mit 64 Grad V-Winkel kam natürlich bei den Kunden super an, weil es kein vergleichbares Modell anderer Hersteller gab. Der Entwurf stammt natürlich wieder vom Konstrukteur Richard Küchen, wie kaum zu übersehen ist. Geplant war dieser Motor bereits in einer stärkeren Ausführung noch vor dem Krieg für die Firma Ardie. Bei Ardie kam es aber nie zu einer Übernahme. Glück für Victoria die die Pläne von Richard Küchen kauften.

Im folgenden Bild von T. Reinwald (Verlag Kleine/Vennekate) kann man eine noch frühere Variante erkennen, welche auf die Victoria KR 25 mit V-Logo am Tank zurück geht. Das beweist , das Victoria es sich nicht leicht gemacht hat mit einer so neuen Motor- bzw. Motorrad-Neu-Konstruktion:

Das begründet auch den langen Entwicklungs-Zeitraum der Bergmeister. Von der offiziellen Vorstellung 1951und den vorher bereits geleisteten Entwicklungsphasen  bis zum ersten Verkauf vergingen Jahre (3-4 Jahre). Es verging wieder eine Messe und Victoria konnte erst danach, also erst gegen Ende 1953 die ersten Maschinen ausliefern. Gerademal ca. 5000 Bergmeister verließen das Werk, allemal zu wenig bei der langen Entwicklungsphase, aber gerade deshalb fehlten ein paar tausend zu verkaufende Maschinen. Am Preis (2475 DM) lag es nicht, der passte gegenüber der Konkurrenz absolut in den Rahmen und am Design sollte es auch nicht liegen. Die Bergmeister hatte einfach die Zeit verpasst da sich ja auch schon viele für ein vierrädriges Fahrzeug interessierten.

Diese drei Varianten standen dem Bergmeister-Käufer zur Auswahl:

Die drei Modelle unterschieden sich optisch am Tank und dem Sattel oder Sitzbank. Motorleistung und Antrieb sowie Fahrgestell war gleich. es gab drei Farben zur Auswahl:

• Capri (grau/grün) mit rot-goldenen Zierlinien
• Azur (blau/grau) wurde nur bei der Bergmeister verwendet
• Schwarz mit aufgeschraubten Alu-Leisten

Das Bild zeigt die Victoria-Bergmeister in Capri, die meistens verwendete Farbkombination mit den hochwertigen Zierlinien:

Der V 35 Motor im Schnitt:

Die Kurbelwelle:

Steuerung der Ventile als Explosionszeichnung:

Einzelteile eines Bergmeister-Zylinder-Kopf:

Das Vierganggetriebe mit Kettenschaltung:

Von der Hauptwelle auf die Nebenwelle übertragen vier unterschiedlich lange Duplexketten die Gangwahl. Die Kettenlaschen hatten Unterschiede und verschiedene Farbmarkierungen um eine Unterscheidung zu gewährlesten.

Der Hauptrahmen der Bergmeister:

Schwarz/weiß – Bilder Verlag Kleine/Vennekate/Reinwald.

Prospekte, Anleitungen und Sonstiges:

Die technischen Daten:

Testbericht Motor-Rundschau 1955:

Man sehe und staune – es gab auch schon die hochgezogene Lenkerführung als Modell für den Export (Tank komplett lackiert):

Bilder:

Im nächsten Beitrag finden Sie die komplette Ersatzteilliste der Victoria V 35 „Bergmeister“.

Inhaltsverzeichnis:

Liebe Besucher meiner Seite, hier ein paar aktuelle Bilder von heute in Ottendorf-Okrilla vom Teilemarkt bei Kaiserwetter:

Der erste Blick fällt gleich mal auf eine originale Victoria-Bergmeister.

Motoren, Motoren, vorn ein NSU – Bullus.

Victoria KR 25, Baujahr 1937.

Ein tolles „Vickylein“.

Edelschrott ohne Ende…

Viele DKW, dahinter eine Schwalbe.

Hochwertige Auslagen…

Uralt-Gefährte – „Teco“ aus Stettin – 100 Jahre alt.

Uii was haben wir denn da ?:

Victoria KR VI – Gebrauchsanweisung im Original, da hat sich der Markt wirklich gelohnt…

Dann trifft man auch noch Victoria – Kameraden.

Alles in allem kann man kommentieren, dass der Corona-Virus in dem sächsischen Umland tausende Besucher nicht von ihrem lieb gewordenen Hobby abhalten konnte.

Weimar – Legefeld

Das Treffen findet diesmal im Osten unserer Republik in der Stadt der Dichter und Denker und dem Begründer des „Bauhaus“ Walter Gropius, welcher 1919 dieses in Weimar gründete, statt. Eine Kunstschule, die Leben, Handwerk und Kunst unter dem Dach des Bauhauses vereinen sollte. In der Nähe dieser geschichtsträchtigen, wunderschönen Stadt Weimar in Thüringen wird unser nächstes „Victoria-Treffen“ stattfinden.

Zuerst einige Impressionen an geschichtsträchtigen Orten:

Bauhaus-Museum in Weimar…

Marktplatz mit Rathaus-Weimar.

Vor dem Nationaltheater stehen Johann Wolfgang von Goehte und Friedrich Schiller.

Das nächste Bild zeigt die Weimarer Fürstengruft auf dem historische Friedhof, ein UNESCO-Welterbe von 1998, wo auch Goehte und Schiller bestattet sind:

Johann Wolfgang von Goehte wurde am 28. Aug. 1749 in Frankfurt am Main geboren und starb am 22. März 1832 in Weimar. Wenige Tage darauf wurde er neben seinen Freund und Dichter-Kollegen Friedrich Schiller beigesetzt mit dem er seit 1794 eng zusammen arbeitete.

Aber nun zu unseren 32. Victoria-Treffen vom 31. Juli – 2. August 2020.

Veranstaltungsort ist Weimar/Legefeld, gelegen direkt an der Autobahn A4 Abfahrt – Weimar. Die Strecke von der Autobahn-Abfahrt wird natürlich vom Veranstalter ausgeschildert. Der Veranstaltungsort, wenige Kilometer von der Autobahn entfernt, ist ein Sportplatz mit ausreichend Platz für die Victoria-Gefährte und Camping-Möglichkeiten in gewohnter Weise. Es gibt ein Vereinsgebäude mit Toiletten und Duschen.

Kontaktadresse:

Dietmar und Bernhard Hopf, Eisfeld 1, 99423 Weimar.

Telefone: Mobil: 0172/3545587; 0172/3544860; oder 03643/202120.

Unter dem Motto „Klassiker kommen in die Klassikerstadt“ laden Dietmar und Bernhard Hopf alle Freunde unseres rostigen Hobbys ein, auch die, die nicht unbedingt „Victoria“ fahren…

Da sind die Veranstalter Dietmar und Bernhard:

Beim letzten Treffen waren sie auch mit von der Partie. Zum 30. Treffen, also zum vorletzten in Treuen-Pfaffengrün konnte ich die Jungs auch begrüßen.

Hier in Friedberg…

Besonders zu erwähnen ist für mich die Tatsache, dass die beiden beruflich auch mit Zweirädern zu tun haben. Mit mehreren Mitarbeitern betreiben die Gebrüder Hopf eine Fahrrad-Handlung in Weimar. www.gebrüder-hopf.de.

Das Firmenlogo:

Wer mehr wissen möchte, sieht einfach mal auf ihre Webseite !!!

Highlits:

Wie gewohnt findet am Samstag nach dem Frühstück die alljährliche Ausfahrt in gewohnter Weise, bei natürlich schönen Wetter, statt. Auf durchs schöne Thüringer Land Richtung Apolda wo wir Station auf dem Lanz-Bulldog-Hof machen und vieles über die Dieselrosse erfahren können. Natürlich ist auch für Getränke und Thüringer Bratwürste gesorgt. Nach der Ausfahrt findet wie jedes Jahr der traditionelle Teilemarkt auf dem Treffen-Gelände statt. Dort werden wir wie immer bestens mit heimischen Spezialitäten versorgt. Und nach einem Jahr trifft man viele Gleichgesinnte, wo es wie immer viel zu erzählen gibt – also Benzingespräche bis weit in die Nacht.

Für die Gäste, die in Hotels übernachten wollen:

Hotel Ramada, 99428 Weimar-Legefeld, kastanienallee, Tel. 05643/8050.

Erstes Haus am Platz – 4 Sternehotel.

Hotel Schwartze, 99428 Weimar-Gelmeroda, Holzdorfer Weg 7, Tel. 05643/59950.

Ebenfalls 4 – Sternehaus.

Landhotel Possendorf, 99428 Possendorf, im Dorfe 4, Tel. 05643/496350.

Noch ein 4- Sternehaus…

Die drei Adressen sind Empfehlungen von den Veranstaltern. Jeder kann sich natürlich auch individuell ein Hotel oder eine Pension buchen, einfach im Netz mal schauen.

Dietmar und Bernhard Hopf freuen sich schon riesig auf das Victoria-Treffen in 2020 und hoffen auf sehr viele Teilnehmer bei hoffentlich schönen Wetter und viel gute Laune, die Ihr mitbringt…

Gloria – Victoria

Hier nochmal die Einladung ins Sächsische Fahrzeugmuseum Chemnitz zur Sonderausstellung 90 – Jahre DKW – Rennwagen…

Auszug aus der Broschüre – Sonderausstellung 90-Jahre DKW-Rennwagen.

Die neuen IFA F 9:

Bereits 1939 fuhren die ersten Prototypen des DKW F 9, 9- bedeutet 900 ccm – Dreizylinder-Motor. Diese Fahrzeuge waren ohne Holz, also mit einer komplrtten Blechkarosserie und Vorderradantrieb ausgestattet. 1940 sollte Baubeginn sein, aber der Major Schell, gleichnamig mit dem Schellplan verhinderte dieses Vorhaben. Nachdem der Krieg beendet war und Jahre später die die erste zarten Pflänzchen wieder sprießten und die ersten F 9 zum Renneinsatz kamen, waren die Gedanken bei einem umfassenden Einsatz dieser Rennfahrzeuge. Mit Genehmigung des IFA-Direktors wurden verkürzte Fahrgestelle produziert. Es entstanden unter schwierigen Bedingungen zwei unterschiedliche Rennkarossen. Eine wurde in Pontonform und die andere mit freistehenden Rädern ausgeführt. Im Rennbetrieb erwies sich der Wagen mit Pontonkarosse als der schnellere. Er wurde von Helmut Richter gefahren. Beide Rennwagen wurden auf Pontonkarossen umgebaut. Trotz aller Verbesserung der Wagen blieb der große Durchbruch aus. Einer der beiden Rennwagen blieb erhalten:

Teilweise Umbauten, z.B. auf Coupe und motormäßig auf Wartburg, welcher ja der Nachfolger vom F 9 ist konnten dem einzigartigen Rennwagen sein besonderes Flair nicht nehmen.

Technische Daten:

Framo „Stromer“:

Der kleine dreirädrige Framo „Stromer“ durfte steuerfrei und ohne Führerschein aufgrund seiner geringen Leistung und 200 ccm gefahren werden. Da dieses Fahrzeug eine Art „Volkswagen“ werden sollte waren viele Details in Richtung – preiswerte Ausführung konstruiert. Es wurden nur knapp 700 Einheiten gebaut, des halb sind sie heute sehr rar:

Dieser Stromer hat einen 600 ccm Zweizylindermotor mit Wasserkühlung und einer Leistung von 18 PS. von dieser Variante wurden nur drei Stück gebaut.

Cockpit – sehr spartanisch eingerichtet…

Das Prospekt:

Der Motor:

Aber warum ist ein solches Gefährt Bestandteil einer Rennwagenausstellung ? – weil der Stromer Rekorde auf seine Weise aufstellte, lest weiter:

Der DKW-Chef Rasmussen wusste aus der Erfahrung mit seinen DKW-Motorrädern, dass sich spektakuläre sportliche Erfolge Erfolge leicht in hohe Umsatzzahlen ummünzen lassen. So setzte er einige der Framo-PKW bei publikwirksamen Langstreckenfahrten ein. Eine derartige Veranstaltung wurde speziell zur Präsentation des Kleins-PKw auf der Berliner AVUS-rennstrecke durchgeführt. Ende Mai 1933 wurde zu diesem Zweck ein Dreirad-Stromer 300 Stunden auf der AVUS hin und her gepeitscht, wofür sich drei Fahrer ablösten. Dabei wurden 14 000 KM gefahren, wobei der Verbrauch bei durchschnittlich 5 Liter pro 100 Kilometer lag. Nach dieser fast Non-Stop-Fahrt übernahm der Motorjournalist H.W. Bönsch das Fahrzeug und fuhr mit seiner Frau nach England zur Tourist-Trophy und zurück. Derartig sportlich ambitionierte Fahrten ließen sich in der Presse gut verwerten. Eine von den damals neuen Machthabern in Deutschland besonders hochgespielte motorsportliche Veranstaltung war die „2000 KM-Deutschlandfahrt“ 1933 im Juli nahmen daran auch zwei „Stromer“ mit 600er Motoren teil. Sie fuhren eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als für ihre Klasse erechnet. Einin der Presse mit viel Aufmerksamkeit beachtetes, motorsportliches Kräftemessen war der 1. ADAC Kleinsfahrzeug-Wettbewerb im August 1933, zu dem die Hainichener Firma vier „Stromer“ und drei Lastendreiräder auf eine 200 km-Strecke in der Nähe von Stuttgart schickte. Alle ereichten unbeschadet das Ziel und die „Stromer“ damit auch den beabsichtigten sportlichen Werbeerfolg.

Ja was ist denn dass ???

Der nie gebaute DKW – Sportwagen, der DKW F 9 – Sportwagen:

Dieser F 9 Sportwagen entsteht jetzt nach ca. 80 Jahren in der Garage von Frieder Bach. Für das Fahrzeug existiert lediglich eine Zeichnung, die Frieder Bach und Museumsleiter Dirk Schmerschneider in Archiven gefunden hat:

Nach diesem Bild baut Frieder Bach den Sportwagen nach.

Die Geschichte:

Die geplante Fernfahrt Berlin – Rom 1939 fand aus Gründen des Kriegsbeginns nie statt. Vermutlich wurde der Sportwagen aus diesen Gründen nie gebaut. Es sollte eine Langstreckenfahrt werden, bei der es nicht um Höchstgeschwindigkeiten ging. Auch beim Nachbau geht es nicht um Rekorde, aber es soll ja auch keine Jahre dauern. Der schwierigste Part ist die komplizierte Aluminium-Karosserie mit ihren geschwungen Bestandteilen. Aber glücklicherweise kam Hilfe vom Chemnitzer Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik (IWU). Als Demonstrationsobjekt für deren Technologie entstanden die Blechteile für Sportwagenkarosserien. Somit kam Frieder Bach schnell und kostengünstig zu den Teilen. Das zweite Modell, genannt „Silberhummel“ dient der IWU als Demonstrationsmodell. Weitere Teile wie Motor, Getriebe und einiges mehr ist aus Beständen verfügbar… Frider Bach plant, dass der Sportwagen bis April 2020 fertig wird und mit in die Sonderausstellung im Museum wandert. Danach wird er sicherlich bei Oldtimerveranstaltungen zu sehen sein…

Frieder Bach in der Werkstatt beim restaurieren des Sportwagen F 9.( Bilder Freie Presse vom 13.Februar 2020).

Noch ein brisantes Thema – E-Mobilität, Wasserstoff – Brennstoffzelle ?

Nachhaltigkeit, Ressourcenknappheit und Umweltverträglichkeit – vor diesen Herausforderungen steht die Automobilindustrie – Konzepte werden gesucht !

Für interessierte Besucher der Sonderausstellung, ist als Dauerausstellung der erste Wartburg mit Wasserstoffantrieb zu sehen, ein Novum zu dieser Zeit. Es ist beachtlich wie man sich in der damaligen DDR doch schon mit modernen Antriebsmöglichkeiten beschäftigt hat – hätte man es mal weiter entwickelt, dann wären wir bestimmt schon Nasenlängen voraus…

Wartburg – „Prototyp eines Turbinenantriebs !“ DDR-Modell des ersten Wasserstoff-Autos 1979 mit 120 PS und 16000 U/min. Entwickelt und gebaut von Dr. Glaubrecht, Torgau.

Auszug aus Ausstellungskatalog für Sächsische Fahrzeuge…

Mit dem folgenden Foto beenden wir die Werbung für die Sonderausstellung im Sächsischen Fahrzeugmuseum:

Betr. 3 Beiträge dieser Webseite – Werbung Sonderausstellung im Sächsischen Fahrzeugmuseum. Es wurden Auszüge und Bilder der Broschüre des Museums für sächsische Fahrzeuge Chemnitz e.V. vom Autor Frieder Bach verendet.

Broschüre vom Museum, dort für 8.-EUR zu erwerben:

Der Beitrag dient dazu, hauptsächlich von den ersten Motorrädern die Victoria gebaut hat, bis zu den Zweizylinder-Modellen  Victoria K.R.III. einen groben Überblick herzustellen und die Modelle kurz zu beschreiben:

Das folgende Modell zeigt die Anfangsphase ab dem Jahr 1901:

Das nächste Modell stammt aus dem Jahr 1904:

Ab 1905 hat man das nächste Modell hergestellt, wo nach meinen Wissens gerade mal noch zwei Stück existieren:

Ab 1904 wurden die ersten Dreiräder, die sogenannten Vorsteckwagen (der Vorläufer des heutigen Seitenwagens), bei Victoria hergestellt. Im Anschluss ist eine Entwurfszeichnung dieses  Gefährtes zu sehen.

Das nächste originale Werksfoto zeigt den Vorsteckwagen live:

Eine seltene Aufnahme eines Victoria – Vorsteckwagens:

1908 hat Victoria nochmal ein tolles Zweizylinder-V-Modell auf den Markt gebracht, wie das nächste Bild veranschaulicht:

In den letzten Jahren bis 1910 ist es dann still geworden mit der Motorradproduktion bei Victoria. Die richtige Massenproduktion begann dann erst wieder um 1920. Hier noch ein Bild aus dem Katalog von 1910:

Anfang der Zwanziger Jahre, nachdem der Krieg zwei Jahre vorbei war, nahm Victoria wie auch viele andere Hersteller die Produktion von Motorrädern wieder auf.

Mit dem Modell K.R.I. begann eine Ära der Boxermotoren, die Victoria längs in das Fahrgestell eingebaut hat:

Dieses Vorserienmodell ähnelt noch der Inspiration vom Konstrukteur Martin Stolle, der selbst eine englische Douglas fuhr, wo wohl die Ideen für die Modelle von Victoria umgesetzt wurden.

Serienmodell K.R.I.:

Der Motor – ein Produkt von Martin Stolle noch unter der Bezeichnung „M2B15“ von BMW gefertigt.

Nachdem Martin Stolle von BMW zu Victoria gewechselt war und Victoria die gesamte Motorenproduktion, inklusive der Firma Sedlbauer in München übernommen hatte, war der Weg für die eigene Motorenproduktion frei. Stolle konstruierte einen weiteren 500er Motor, diesmal aber mit OHV-Steuerung, was sich natürlich in der Leistung bemerkbar machte.

Serienmodell K.R.II. erstes Modell 1923:

Die K.R.II. noch mit Riemenfelgenantrieb und innen liegenden Vergaser, sowie alter Vorderradgabel.

Serienmodell K.R.II. zweites Modell 1923/24:

Hier ist noch der Riemenantrieb mit Felge zu sehen, aber bereits mit außen liegenden Vergaser und der neuen Vordergabel, wie sie beim Nachfolgemodell K.R.III. verbaut wurde.

Serienmodell K.R.III. erstes Modell 1924:

In den Übergangsphasen bzw. Modellwechsel hat bestehende Sachen beibehalten und mit Neuerungen vermischt, grundsätzlich kann man von drei Grundmodellen der K.R.III ausgehen:

• Am Motor waren noch die Zylinderköpfe der K.R.II.
• Der hintere Aufstellständer wurde auch weiter verwendet.
• Die Riemenfelge wurde noch mit der Keilklotzbremse verwendet.
• Neu war der Kettenantrieb, noch mit Kettenrad – gekreuzt ohne Innenbackenbremse.
• Auf die verschiedenen Auspuffausführungen wird an dieser Stelle nicht eingegangen.                                                                                                                            Das erste K.R.III.-Modell nochmal von der Schwungscheiben-Seite.

Serienmodell K.R.III. zweites Modell 1925:

Beim zweiten Modell hat man am Motor als wichtigstes Detail die Zylinderköpfe geändert, es wurden geschraubte Ventilbrücken verbaut. Der Aufbock-Ständer wurde durch einen modernen Hauptständer ersetzt. Da die Keilklotzbremse entfiel, kam eine neue Innenbacken-Trommelbremse zum Einsatz. Mit dem Kettenantrieb war das eine moderne Variante. An dieser Stelle soll nicht unerwähnt bleiben, dass Victoria im Innenteil der Bremstrommel 8 Stück gebogene Federelemente einbaute – eine sogenannte „Ruckfeder-Dämpfung“.

Serienmodell K.R.III. drittes Modell 1927:

mit veränderten Benzintank, welcher nach hinten schräger abfällt und dadurch eine formschönere Linie erhält. Hier wurde letztmalig die sogenannte Kaffeemühlenschaltung auf der Oberseite des Tanks verwendet.

Modell KRIII-N, 1927:

mit Riemenfelge und Keilklotzbremse im Vorderrad, sowie der am Motorblock am Steuerteil angedockten Schaltkulisse. Die Kupplung war jetzt rechtsseitig angebracht. Dadurch veränderte sich auch der Kettenschutz zu seinem Vorteil im neuen Design:

Modell KRIII 1927 / 1928:

Es wurde ein völlig neuer Rahmen konzipiert, welcher im oberen Bereich zwei sogenannte „Höcker“ hatte. In der Vorstufe wurde der Abstand der „Höcker“ noch schmaler gehalten, als in der Letzten Ausbaustufe, welche bereits danach in der KR VI verbaut wurde.

Bei diesem zweiten schmalen Höckerrahmen sieht man die Gabelklemmung mit der Lenkeraufnahme, bereits wie bei der folgenden KR VI:

Einige Modelle wurden noch mit der „Kaffeemühlenschaltung“ ausgerüstet, man sieht es an der Durchführung des Gestänges am Tank:

Zweite Höckerform mit breiterer Ausladung, 1928er Ausführung, Motor ist nicht für dieses Modell.:

Modell KRIII 1928:

Das Modell war die Vorstufe zur KRVI, bereits mit veränderten Kotflügeln, sowie einigen Neuheiten am Motor. Der Vergaser (AMAC) mit der Ansaugung wurde neu modifiziert. Die Ansaugung erfolgt über einen speziellen Stutzen über dem hinteren Zylinder. Die Fußkupplung erfolgt über den rechten Fuß über die Ferse. Im Vorderrad hat man eine Trommelbremse verbaut, was eine gute Neuerung für die Sicherheit des Victoria Fahrers war.

Die Übergangsphase zum Modell Victoria KR VI war eine kurze, aber man kann die Ähnlichkeiten durchaus bereits erkennen. Die Rahmenbauweise entsprach aber noch nicht dem Höckerrahmen, der später bei der Victoria KR VI verbaut wurde. Diese Rahmen weichen von den Serienrahmen ab – sie dienten hauptsächlich im Rennbereich, wie die folgende Originalaufnahme zeigt:

Durch die Rahmenform ergab sich auch ein höherer Benzintank.

Bei dem Vergaser handelt sich um ein Importmodell aus England mit der Bezeichnung: T25, HYDM von Amac Carburetters:

Ungewöhnlich war auch, dass man bei Victoria im Vorderrad noch eine Felge mit der eigentlich veralteten Keilklotzbremse einbaute. Es gibt Verfechter, die behaupten, dass dieses Motorrad die legendäre KR IV wäre. Diese Behauptung kann aber durch kein Werks-Prospekt oder etwa sogar durch eine Bedienanleitung bzw. Ersatzteilliste belegt werden…

Fazit:

In den Jahren von 1923 angefangen, mit der K.R.II. bis zur KR VI gab es so viele Veränderungen, hauptsächlich im Bereich der K.R.III., dass es oft schwierig ist dies aufs genaueste zu verifizieren. Dieser Bericht soll dazu dienen etwas Licht in das manchmal dunkle zu bringen. Sollten aufmerksame Betrachter neue Erkenntnisse bei bringen, so werden diese gerne mit aufgenommen.

Auf dieser Webseite können Sie genauere Details über die gezeigten Erkenntnisse in den Berichten vom Monat „Juli 2018“ nachlesen…

Inhaltsverzeichnis zum nachlesen der speziellen Berichte:

In einen der folgenden Berichte beschäftigen wir uns speziell mit der Victoria KR VI  und „Bergmeister“ von 1927 bis 1938…

Gert Reiher…

Hier im zweiten Bericht wird die Zeit der Vierziger Jahre und später mit den DKW  Rennwagen beleuchtet.  Aber zuerst nochmal die Einladung ins Sächsische Fahrzeugmuseum in Chemnitz zur Sonderausstellung für DKW-Rennwagen:

In diesem Bericht werden sehr viele Bilder gezeigt, die dem wahren Leben entsprechen, da die Personen, welche die Rennwagen noch aktiv fahren, unter uns weilen…

Aber jetzt zum Anfang, Auszug aus der Broschüre der Sonderausstellung des Museums:

Hier war die Endstufe der Karosserieentwicklung fast erreicht, wie man auf dem folgenden Bild erkennen kann:

Die Geschichte:

Der Kraftfahrzeug- und Elektromeister Jacob Lauer (1912) eröffnete 1944 in Eppelborn eine KFZ-Werkstatt. Als 1947 in seiner heimatlichen Umgebung der Motoren-Rennsport widerbelebt wurde, sah er hier seine Chance mit einem zum Rennwagen umgebauten DKW. Aufgrund seiner Ausbildung war es für ihn kein Problem,  die DKW-Technik rennfähig zu machen und mit einer Eigenbaukarosserie zu versehen. 1948 fuhr Jacob in Köln sein erstes Rennen und landete auf dem dritten Platz. Auch auf dem Schottenring war er 1948 schon mit dabei. Wegen des knappen Budgets für seinen Rennsport war die Anschaffung eines Transportfahrzeuges für seinen Rennwagen Utopie. Er versuchte, das Fahrzeug für den Straßenverkehr zuzulassen, was auch gelang. Der Wagen wurde immer wieder verbessert und bis 1958 im aktiven Rennsport eingesetzt. Ab 1976 war Lauer wieder bei den aufflammenden historischen Rennen dabei. Frieder Bach hatte Gelegenheit im Jahr 1989 Jacob Lauer und dessen Sohn Willi auf dem Nürburg-Ring kennen zu lernen. Bei den letzten Einsätzen des Rennwagens konnten mit den 40 PS stolze 164 Km/h gemessen werden, das war im Jahr 1997. Das letzte Rennen von Jacob Lauer war 1998, sein persönliches Lebensrennen ging 2004 zu Ende. Sein Sohn Willi führt das Unternehmen weiter und hält auch den Rennwagen in Ehren und in Schuss !

Jacob Lauer im Jahr 1947/1948.

Das Fahrzeug ist natürlich in der Sonderausstellung zu bewundern:

Technische Daten:

Das folgende Bild zeigt wie Jacob Lauer bereits nach dem Krieg mit einem DKW-Chassis und einem Opel Kühlergrill das Werk anging:

Die vier Ringe symbolisierten für die Auto-Union.

DKW F 8 MSG:

Nach dem Krieg war der Rennsport erst mal am Boden. Zaghafte Versuche wieder mit dem Rennsport gelangen dann im Jahr 1949 unter der technischen Leitung von Walter Stritzl, einem erfahrenen Meister aus der Versuchsabteilung DKW.  Aus dem Mangel heraus konnten natürlich keine Vorkriegs-Silberpfeile entstehen. So musste man sich mit dem begnügen, was vorhanden war. So entstanden vier fas identische Flitzer aus DKW F 8 Fahrgestellen in den Farben – Rot, Gelb, Blau und Grün als zweisitzige Rennwagen, wohl geschuldet, dem Umstand, dass es vorher PkW`s ware. Sie fuhren in der Klasse G bis 1100 ccm. Der erste Rennwagen (Gelb), der hergestellt wurde bestand noch aus einzelnen Blechteilen, die mit Sicken ineinander geschraubt wurden. So konnte man an der Formgebung noch Änderungen vornehmen. Die Motoren hatten keine Serienkurbelwelle, sondern eine Vollwangen-Rennwelle sowie eine geänderte Primärübersetzung, das sie noch mit einem Dreiganggetriebe auskommen mussten. Die Zylinder stammten aus der Serie. Um eine für den Rennsport akzeptable Leistung zu erreichen, wurden die Kanäle geändert und poliert, so dass ca. 29-30 PS möglich waren. Die Verdichtung wurde auch erhöht.

Im folgenden Bild wurden zwei Rennwagen auf dem Sachsenring festgehalten, wobei der erste der rote vor dem gelben den Queckenberg hinauf stürmt:

Alle vier Rennwagen am Vorstart – Sachsenring.

Technische Daten:

Der rote und der gelbe Rennwagen stehen in der Sonderausstellung:

Noch einige Bilder der beiden Rennwagen:

Die Aktivitäten:

Teilnehmer beim Wanderer-Treffen 2015 in Bad Brambach.

Auch bei schlechtesten Wetter…

Der rote Rennwagen war zum letzten Rennen auf der AVUS im Jahr 1999 mit am Start:

Im Jahr darauf wurde der Lausitz-Ring eröffnet, da war er auch wieder dabei:

Ein besonderes Highlight war die Rallye „Gran Premio – Tazio Nuvolari“ vom 17.-19. September 1999 in Italien:

Diese zweitgrößte Rallye nach der Mille Miglia wird jedes Jahr zu Ehren des großen italienischen Rennfahrers Tazio Nuvolari veranstaltet.

Wir sind damals im „Team – Audi“ mitgefahren, hier ein Bild der Teilnehmer mit ihren Rennwagen, links der Blaue Rennwagen:

Die Route:

Einige Bilder von der Fahrt durch die Toskana und viele Orte wie Mantova, Pisa, Florenz und Rimini:

Noch Fotos von Tazio Nuvolari:

Hier im Alfa Romeo Rennwagen.

Eines der letzten Bilder, bevor Tazio verstarb…

Es folgen noch einige historische Fotos der F 8 – Rennwagen:

Nach diesem umfangreichen Bericht folgt im 3. Teil der Sonderausstellung die Rennwagengeschichte der nächsten Generation, die F 9 Fahrzeuge bereits mit Dreizylinder-Motoren vom Typ F 9. Bitte noch etwas Zeit, aber dann viel Spaß beim stöbern…

Auszüge und Bilder stammen zum Teil aus der Broschüre des Museums, diese ist dort für 8.- EUR zu erwerben: