Victoria – Fahrrad – Motorrad und mehr

Victoria baute in Überschneidung mit der 500er K.R.III. ab 1926 bereits die neuen 600er ccm Modelle, genannt KR 6. Anfangs waren es Stecktankmodelle mit einem neuen Rahmen (der sogenannte Höckerrahmen mit oberer Doppelschleife), sowie 600er Motor und neuem Getriebe. Die Schaltung war jetzt generell am Motor angebracht. Die Formgebung der Kotflügel, Kettenschutz, usw. wurde ebenfalls verändert, was auch Bauart bedingt war. Die Steuerung wurde ebenfalls verändert, mit einer neuen Aufnahme und Steuerkopf an der Vordergabel. Im Vorderrad baute man eine serienmäßige Backenbremse in Anlehnung der letzten Modelle der K.R.III. ein.

Die Vergaser-Ansaugung war bei den ersten Modellen noch etwas geschwungen.

Ein sehr frühes Modell mit der Fahrgestellnummer: 30109. Die KR 6-Serie begann mit der Nummer: 30000.

Wie man sieht, hat man die Auspuffanlage ebenfalls neu konzipiert.

Technische Daten KR 6:

Auszüge aus der Ersatzteilliste KR VI:

Das Kernstück – der neue Rahmen.

Motor – Ober/Unterteil.

Völlige neu konzipierte Zylinderköpfe und Zylinder, inkl. Kipphebel.

Kotflügel und Lenker in neuer Formgebung.

Durch die neue Rahmenform ergab sich auch die neue Tankform.

Vordergabel neu, ohne horizontale Abfederung.

Amac Vergaseranlage.

Hinterradanlage mit veränderter Bremse und neuer Aufnahme.

Vorderradanlage mit neuer Backenbremse und verstärkter Nabe.

Neue, moderne Form des Kettenschutzbleches.

Trittbretter fast baugleich zur K.R.III.

Nochmals der neue Fahrzeugrahmen.

Schnitte durch Motor und Getriebe:

Kaufvertrag einer KR 6 in sehr schöner Aufmachung in Farbe.

 

 

Weitere Bilder von KR 6 – Modellen:

 

Hans Kupfer aus Pruppach, Bayern, verstorben 2017. (Taxigespann)

Originale Fotos:

Im Werbekatalog von 1927 präsentiert die Firma „Victoria“ hauptsächlich die Modelle der K.R.III., sowie auch K.R.II. und einzelne Sondermodelle, wie Sportfahrzeuge. Es werden hunderte schriftliche Bewertungen von zufriedenen Kunden, mit Anschrift, wiedergegeben, heute würden die Bewertungen mit Vergabe von Sternen symbolisiert. Aber sehen Sie selbst, wo die Victorias so überall in unseren Nachbarländern und auch im eigenen Land Ihr Debüt gaben:

Am Ende des Kontinents hat man Victoria ins chinesische übersetzt:

Aus diesen Bildern geht auch ei K.R:III. Sportmodell hervor, wie auf den Nächsten zwei Bilder zu sehen:

Auch die Uralt-Modelle wurden nochmals beworben:

 

In diesem Kapitel werden die Räder ab 1920 vorgestellt:

Victoria – Herrenrad von 1922 Nr. 8 (Fahrgestellnummer 540183):

Schönes Damenrad von 1923 Nr. 9 (Fahrgestellnummer 574xxx):

Archiv Möller.

Händlerbroschüre von 1925:

Man beachte die Markenbezeichnung „Preciosa“.

Anschließend ein originales Rennrad aus dem Jahrgang 1927:

Das Rad hat die Nummer. 698120 – 1927:

Studiobilder:

Katalog 1927:

Die Räder mit der englischen Form, bereits in den 1910er Jahren vorgestellt, wurden ebenfalls bis ca. 1927 hergestellt, waren aber nicht mehr im Katalog, erkennbar an der Nummernfolge:

Es der folgt das Prospekt der Geschäftsräder von 1930:

Nummernverzeichnis für die Räder von 1886 – 1958:

Bild Museum Industriekultur Nürnberg mit sehr schönen Fahrrad-Seitenwagen:
Ein paar alte Aufnahmen:

Hallo liebe Freunde unserer Marke „VICTORIA“, diese Woche findet das Jahrestreffen bei mir in Treuen/Pfaffengrün statt. Ich freue mich schon riesig, wenn Ihr alle kommt. Die Vorbereitungen laufen noch, aber es wird wohl alles gut. Das Wetter soll ja auch sehr schön werden, das haben wir unserer Siegesgöttin zu verdanken. Kommt alle gesund, munter und ohne Pannen an.

Euer Gert Reiher…

Eintreffen von Victorianern bei mir zu Hause.
Helfer und Freunde.

Freie Presse Reporterin und Frank Albert.

Albert Frick aus der Schweiz mit seinem Fahrrad.
Gerd Schneider und Gert Reiher vor Victoria KR8 mit Steib Seitenwagen.
Ankunft Horch Museum.

Die schnellen Helfer…

Die vier Ringe – AUDI; DKW; HORCH; WANDERER.

Vorn das Führungsfahrzeug Victoria K.R.III. und im Hintergrund ein Horch 951 Sedan Cabriolet (8-Zylinder) Besitzer war seiner Zeit Reichsjugendführer Baldauf von Schierer.

Eintreffen Gaststätte „Schwarzer Bär“, wo uns die kleine Gruppe erwartet.

Dann letzte Station an der berühmten „Göltzschtalbrücke“.

Die „Kleinen“ kamen auch, hier Chris und Erik.

Ein vereinsamtes Victoria „Tory“ Moped.

Beim Radwettbewerb.

Edgar traut sich auch auf das Laufrad.

Gebaut wird immer.

Die letzten „Versprengten“ – Axel Pfeifer mit Familie am Sonntag Vormittag.

Freie Presse Auerbach: Vor dem Treffen.

Freie Presse Auerbach: Nach dem Treffen.

Die Victoria – Treffen – Ausrichter – Gert, Romy und Chris.

Im Jahr 1919 begann bei der Firma Victoria eine neue Ära mit dem Motorradbau nach dem ersten Weltkrieg. Anfänglich kaufte man Motoren von BMW mit der Modellbezeichnung „M2B15“ zu und baute sie in die eigens dafür konstruierten Fahrgestelle ein. Das erste Motorrad mit der Typbezeichnung K.R.I. war mit diesen seitengesteuerten Motor bestückt, welcher mit 6,5 PS Bremsleistung bei einer Motordrehzahl bis 3000 U/min arbeitete. Der Konstrukteur Martin Stolle, welcher beruflich von BMW zu Victoria wechselte, fuhr eine K.R.I. privat. Er konnte selbst im Jahr 1921 einige sportliche Erfolge mit diesem Motorrad für sich verbuchen.

       Martin Stolle, Bild: Verlag Kleine Vennekate Quelle – Thomas Reinwald.

Martin Stolle hat bei der Firma Sedlbauer in München, welche 1923 von Victoria übernommen wurde, den zweiten Motor, bereits kopfgesteuert, entwickelt. Die Leistung betrug 9 PS mit 499 ccm. Das zweite Modell hieß K.R.II., war aber noch mit einem Zweiganggetriebe und Riementrieb, wie das Vorgängermodell unterwegs.

K.R.II. mit Vordergabel von K.R.I., Riementrieb, Keilklotzbremse aber – neuem Rahmen und kopfgesteuerten Motor.

Unter ständiger ineinander greifender Veränderung entstand in der Folge das neue Modell K.R.III. Das Motorrad bekam einen technisch besseren Motor mit 12 PS und außenliegenden Vergaser, sowie eine neue Vordergabel mit horizontalel und vertikaler Federung. Eine wesentliche Verbesserung war der Kettenradantrieb in der zweiten Version mit integrierten Ruckdämpfer-Federn. Man war wesentlich komfortabler unterwegs, vor allem im Seitenwagen-Betrieb. Mit diesen K.R.III. Motorrädern fuhr man auch bei einigen Wettbewerben und konnte weitere Erfolge erzielen.

                                                K.R.III. im Originalzustand.

Die Begehrlichkeiten nach weiteren Siegen bei Meisterschaften setzten natürlich weitere Veränderungen am Motor voraus, denn mit den Serienmotoren war man am Ende mit Leistungssteigerungen. Im nächsten Bild sieht man den Werksfahrer Adolf Brudes auf einer K.R.III. mit Doppelvergaseranlage und weiter modifizierten Motor. Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde dieser Motor zu Testzwecken in ein älteres Modell der Serie 1 eingebaut.

                 Adolf Brudes, Quelle: Verlag Kleine Vennekate, Thomas Reinwald.

Für die sportliche Auslegung musste ein neues Fahrwerk konstruiert werden. Mit einem verkürzten und tiefer gelegten Rahmen, mit dem tief gezogenen Sportlenker hat man eine wesentlich bessere Straßenlage erreicht, und es sah auch wie ein Rennmotorrad aus. Der Tank war wie bei den Kompressor-Motorrädern ausgebildet und auch der Vorläufer für die späteren KRVI Modelle. Die neue Vorderradbremse ist bereits ein Merkmal, das dieses Modell aus 1926 stammt. Die Bremse baute man 1927 und 1928 serienmäßig in KRIII-Modelle.

Neuer Rahmen für das Sportmodell K.R.III.:

    K.R.III. – Sportmodell mit Doppelvergaseranlage und neu modifizierten Motor       und Fahrgestell.

           Sportmodell aus Werbeheft „Im Zeichen des Erfolgs“ von 1927.

                        Victoria-Doppelvergasermotor mit 500 ccm (Vergaser original).

Nach den ersten Erprobungen des Sportmodells, war aber schnell klar, dass eine größere Leistungssteigerung nur auf einer anderen Basis funktioniert. Der Nachfolger des Konstrukteurs Martin Stolle war Chefkonstrukteur Gustav Steinlein. Er erkannte, das nur eine Aufladung, sprich durch eine erhöhte Kompression die  höhere Drehzahlen bringt, eine Leistungssteigerung erreicht wird. Als technische Lösung nahm er ein zugekauftes Rootsgebläse und baute dieses als Kompressor zwischen Vergaser und Motor, sozusagen nasslaufend. So entstand 1925 eine Kompressor-Maschine, welche die erste in Deutschland war. Die Fahrzeugrahmen von Sport- bzw. Kompressor-Maschine waren bis auf die Unterkonstruktion fast identisch.

Leistung des Motors unter Zuschaltung eines Kompressors:

Das erste Modell aus dem Jahr 1925 startete mit dem kettengetriebenen Kompressor über dem hinteren Zylinder. Die Leistungserhöhung war immens und man erreichte Drehzahlen, die das doppelte von Serienmotoren, also um die 6000 U/min. Mit dieser Drehzahl erreichte der Motor 30 PS. Adolf Brudes gab sein Debüt in Freiburg, wo er den fliegenden Kilometer mit 146 km/h, auf einer welligen Rennstrecke, mit der 500er-Victoria-Kompressor-Maschine den Sieg einfuhr.

Adolf Brudes auf erster Victoria Kompressor-Maschine.

Der Nachbau dieser Victoria Kompressor-Maschine, 92 Jahre später…

Gert Reiher, im Sommer 2017,

Vor 10 Jahren reifte bei mir die Idee, man könnte eigentlich die Brudes-Kompressor-Rennmaschine nach bauen. Ein Kompressor, welcher als Roots-Gebläse vorhanden war, ist schon mal vorhanden. Diese Gebläse wurden in der Flugzeugindustrie verwendet.

                            Roots-Gebläse für Victoria-Kompressor-Maschine.

Nach genaueren Recherchen über Aufbau und Funktion des Motorrades, stand eine Hürde in Höhe, vergleichbar mit der Mount Everest – Besteigung bevor. Man ist ja nicht der Reinhold Messner. Ich meine damit die vergrößerte Ölwanne, welche sich an der Unterseite des K.R.III. Motors befand. Keine mehr da, um Maße abzunehmen oder gar nach zu gießen. Meines Wissens ist nichts mehr vorhanden, geschweige, ein ganzer Motor. Aber der Messner hat auch seinen Berg bestiegen und man sollte nicht so schnell den Kopf in den Sand stecken. Da viel mir mein Freund Matthias ein, der arbeitet doch als Konstrukteur gleich in der Nähe in einem Metallbaufachbetrieb. Dort werden auch Teile für die Flugzeug- und Windkraftindustrie gefertigt. Gesagt, getan und schon ging es los. Mit Motorteilen bewaffnet, alle Bilder und Vorlagen geschnappt, waren die nächsten Sonntage verplant. Ohne die Fachkenntnis eines Spezialisten ist für den normalen Oldie-Restaurator die Welt zu Ende. Ich muss aber noch den Zeitfaktor in Ansatz bringen, welche erheblich ist. Wir haben, bis die fertige Form stand, bestehend aus 10 Einzelteilen, so ca. 3 Jahre gebraucht.

                                                    Gussform für Ölwanne.

Eine Anfertigung in einer Fachfirma , hätte den finanziellen Rahmen gesprengt, somit wäre das Projekt gestorben. Das Gussteil war dann eher ein Klacks gegen die Vorarbeit und auch relativ kostengünstig.

                                             Gussteil-Ölwanne, unbearbeitet.

Das Gussteil war jetzt da, aber es musste ja mit dem originalen Oberteil des K.R.III. Motors zusammengefügt, also bearbeitet werden. Ich als Klempner/Heizungsmonteur als Grundberuf konnte vielleicht den Tank bauen, oder Rohre biegen, aber diese mechanische Bearbeitung, da musste wieder ein Spezialist ran. Wie schon gesagt, wenn man selber restauriert, über Jahre hinweg, hat man Freunde, die einen auch über die kleineren Berge helfen. Zum Glück hatte ich noch viele Teile aus meiner voran gegangenen Restauration einer K.R.III. Serienmaschine. Das erleichtert das Vorhaben wesentlich. Trotzdem, das Herstellen der Kurbelwellen-Lagergasse, das Verlängern des Ölpumpenantriebs, Bohrungen und Ausfräsungen für wichtige Teile, wie Zylinderaufnahme, Stehbolzen usw. erfordern Geduld und Fachkenntnis. Über einige Rückschläge bei der Bearbeitung, die ja zwangsläufig auftreten möchte ich mich lieber nicht mehr erinnern. Der Motor war bis auf die Zylinderköpfe nun soweit fertig und es waren wieder 2 Jahre ins Land gegangen.

                                      Victoria Motor mit Ölwanne, bearbeitet.

Nachdem der Motor bis auf die Zylinder und deren Köpfe im wesentlichen fertig war, begann die Anfertigung des Fahrgestells, was den technologischen Fortschritt des Motorrades beförderte. Zum Glück hatte ich auch noch eine originale Vordergabel des Modells K.R.III., welche ja auch im Original Motorrad verbaut war.

                                                 Victoria K.R.III.-Vordergabel.

Die Reifen und Felgen, abweichend Vom Serienmodell (27×3,5 Zoll), hatte ich auf Teilemärkten zusammen getragen. Am Renner waren original 28×3 Zoll Reifen verbaut. Das Getriebe war die vorletzte große Herausforderung an der Maschine. Im Gegensatz zum Serienmodell war die Schaltung auf der rechten Seite. Ohne die Kopie eines Originalbildes, welches verschollen ist, wäre die Rekonstruktion schwierig geworden.

                                              Victoria Renner, rechte Seite.

An dieser Stelle sei gesagt, dass das gesamte Motorrad nur nach wenigen vorhanden originalen Bildern, nachgebaut wurde. Um so erstaunlicher ist es, dass sich die Abmaße nach den einzelnen Komponenten ergeben, und sich dann just das fertige Motorrad präsentiert. Die gesamte Kupplung und deren Trennung zur Schaltung befindet sich rechts und hat auch keine Trennung über ein Schneckengewinde, wie bereits standardmäßig, wo sie auf der linken Seite ist. Die Zylinderköpfe waren noch ein Relikt aus der Ära Victoria K.R.II., welche die erste kopfgesteuerte Maschine bei Victoria war.

                                                     Getriebe, einbaufertig.

Aber nun zur nächsten und letzten großen Hürde, welche zu erklimmen war. K.R.II.-Zylinderköpfe, woher nehmen ? Von der K.R.III. hätte ich noch einige gehabt, aber es sollte ja auch dem Original sehr nahe kommen. Der Kommissar „Zufall“ kam zum richtigen Zeitpunkt, man könnte meinen der Himmel hat mir geholfen, er ist ja nicht weit entfernt von Messmers Mount Everest. Ich war bei  Freunden, die mir einen K.R.II. Motor zeigten, den ein Unwissender arglos aus dem Fenster warf, weil er zu bequem war, ihn die Treppe hinunter zu tragen. Der vordere Zylinderkopf war nach dem Aufprall nicht mehr zu retten. Aber ich hatte schon mal den rückwärtigen zur Verfügung. Im Abstand von 3 Tagen rief mich wiederum ein Freund an, er kenne jemand, der Victoria Teile abgeben will. Ich fuhr hin, ganz in der Nähe (15 km). Der Sechser im Lotto ist ja auch selten, aber der K.R.II. Zylinderkopf, natürlich der vordere, lag bei den Teilen. Man glaubt es kaum glauben, aber es ist wahr. Ich hatte beide Köpfe zum nachgießen bekommen und der in die Tiefe gefallene K.R.II. Motor bekam seinen vorderen Zylinderkopf, jeder war glücklich und zufrieden. Der Nachguss der Zylinderköpfe in Bronze mit einer Sandform erforderte keinen allzu großen Aufwand, die nachfolgende dieser erwies sich dagegen, als nächste große Herausforderung. Im Vergleich zum Motorgehäuse war der Arbeitsaufwand noch höher und vor allem schwieriger. Um den richtigen, maschinellen Auflagepunkt der Zylinderköpfe zu ermitteln, in Bezug auf die Komponenten –  Stehbolzen, Stößelstangen usw. welche exakt zum Motorengehäuse passen müssen, ist höchste Konzentration erforderlich. Ein weiterer schwieriger Part war die Ausarbeitung der Ansaugkanäle- bzw. Auslasskanäle. Einige Frässer waren am Ende nur noch Schrott, nicht zu reden von Staubmasken und nicht wieder bring- bare menschliche Nerven besonders, wenn man durch geschliffen hat. Aber am Ende war alles wieder gut.

                                                   Zylinderköpfe – Sandguss.

                                                   Zylinderköpfe, bearbeitet.

Nachdem alle Komponenten, sprich Motor, Getriebe, Kompressor, Fahrgestell, Vordergabel, Räder und so weiter komplett waren, konnte die Maschine im Rohzustand zusammen gebaut werden.

                                 Victoria-Kompressor-Maschine im Rohzustand.

Im Rohzustand wurden wurde das Motorrad erstmals getestet. Mit einer Startmaschine begann der erste Start mit einem gewaltigen Grummeln im Bauch. Man glaubt es kaum, aber der Motor sprang nach einem ordentlichen Tippen am Vergaser, sofort an. Manche Betrachter hielten sich die Ohren zu, um dem infernalischen Gebrüll des Motors zu entgehen. Anschließend gab es von den Beteiligten tosenden Beifall für das Gelingen. Der Drehzahlmesser zeigte im Halbgas sofort 3500 U/min an, bei 1 bar Überladung. Im Endzustand dreht der Motor bis zu 6000 U/min bei 1,2 bar.

Nach der Erprobung, verbunden mit Einstell-Arbeiten, wurde das Motorrad wieder komplett zerlegt, um die Lackierung und Galvanik vorzunehmen. Alles kostet Zeit, aber zum Schluss kurz vorm Endziel macht der Zusammenbau wirklich Spaß und die ganzen Unwegbarkeiten sind weit entfernt. Ich entschloss mich das Motorrad im Stil der alten Zeit herzustellen, das bedeutet in Altlackierung und Alchemie zurück zu fallen, weg von den feinen Lackierungen und Glanz am Metall. Zum 29. Victoria – Treffen 2017 in Rottersdorf  in Bayern, stellte ich das Victoria-Kompressor-Motorrad, Baujahr 1925 als Nachbau, nach 10 Jahren Bauzeit offiziell vor.

Bericht Oldtimer-Markt Nr. 1/2017:

 

1926 entstand die zweite Victoria-Kompressor-Maschine mit dem Kompressor über dem vorderen Zylinder. Die Variante war thermisch die bessere Lösung und mit Zahnradkaskade war der Antrieb des Kompressors schon sehr modern ausgerüstet. Die Bremsfelge mit Keilklotzbremse sorgte für mehr Sicherheit für den Fahrer:

Bei den Freiburger Rekordtagen, der schönsten Rennstrecke über die deutsche Gebirgsstraße zum Schauinsland, erreichte Adolf Brudes am zweiten Tag auf der Victoria-Kompressor-Beiwagenmaschine in der 600er Klasse die fabelhafte Zeit 12:04,8 Minute für die 12,8 km lange Bergstrecke, also einen Schnitt von 60 km/h. In der 500er Klasse lieferte Brudes  einen Rekord im fliegenden Kilometer von sagenhaften 164 km/h ab und dies auch auf der Freiburger Bergrennstrecke.

Die Rückseite von dem Foto zeigt den Stempel von Erwin Tragatsch, welcher das originale Foto am 2. Juni 1981 an den Victoriasammler Otto Koch aus Gera übergab:

Im Jahr 1926 folgten auch noch einige Rennen auf der AVUS in Berlin.

Das Titelbild von Heft 2, Dezember 2018, der Victoria IG. Bild – Archiv Manfred Sprenger aus Fundus Ottenstein:

                            AVUS – Berlin Victoria – Sieg – Seitenwagenklasse.

Nach den letzten Renntagen in Berlin auf der AVUS wurde es still um die Sport- und Kompressor-Motorräder von Victoria. In den folgenden Jahren wurden keine dergleichen Motorräder mehr gebaut. Die Gründe hierfür sind nicht bekannt und wären spekulativ, wenn man darüber philosophiert.

VICTORIA die DRITTE – K.R.III.

Von der Victoria K.R.II. zur K.R.III. war ein relativ kurzer Weg. Schon Anfang 1924 stellte man die Produktion um, um ein besseres Fahrverhalten des Motorrades, insbesondere mit einem Seitenwagen, zu erreichen. Eine Umstellung vom Treibriemen zur Kette war da natürlich ausschlaggebend. Die zweite hauptsächliche Verbesserung war das neue Dreiganggetriebe, welches das Zweiganggetriebe der „II“ ersetzte. Die nächsten Jahre gab es noch einige Änderungen, welche im Detail in den Folgenden Abschnitten beschrieben werden:

Erste Serie ab 1924:

                       Wesentliche Neuheit: Dreiganggetriebe und Kettenantrieb!

Die Riemenfelge mit der Keilklotzbremse blieb dieser K:R:III. noch erhalten. Im Hinterrad war ein einfaches, viergeteiltes Kettenrad verbaut, Sichtbar nächste Tafel:

Wie man sieht, war die Firma Victoria schon sehr fortschrittlich, da acht gebogene Federn im Kettenrad Stöße, hauptsächlich beim Anfahren und Schalten abfangen sollten, genannt die Ruckdämpfung:

Man übernahm den Motor mit dem außenliegenden Vergaser aus der letzten Serie der K.R.II., hier als Schnittmodell:

Hier sieht man deutlich die Luftzuführung über den Ansaugstutzen  am vorderen Zylinder und dann durch den Kanal der Öl-Vorwärmung zum innenliegenden Vergaser.

Noch einige Tafeln aus der Ersatzteilliste der ersten Serie:

K.R.III. – Getriebe

Wie anfänglich erwähnt, bot in dieser Liste die Firma Victoria auch die Seitenwagen-Fahrgestelle an. Die Boote wurden zumeist von den geschätzten Seitenwagen-Herstellern, wie Anfa, Steib, usw. hergestellt, dazu aber mehr im Artikel – Seitenwagen:

                                                      Originaler Seitenwagen.

Originalbild

Originales Bild Modell, erste Serie, man sieht deutlich das viergeteilte Kettenrad. Der Motor ist aber bereits die zweite Motovariante, welche im nächsten Teil der K.R.III. folgt:

 

Adolf Brudes, 1923.

Zweite Serie Modell 1925:

Katalog von 7.1926:

Neuheiten im Überblick:

• Die Zylinder wurden komplett in Stahlguss gefertigt.
• Auspuffrohre am Zylinderkopf mit Flansch, anstatt geschraubt.
• Kipphebelbefestigung geschraubt (austauschbar).
• Kippständer unter Rahmen, Heckständer fällt weg.
• Hinterradantrieb mit integrierter Backenbremse.
• Hinterer Kotflügel abnehmbar.
• Lenker und Armaturen – neu.
• Änderung des Klemmkopfes der Vordergabel durch kürzere Federn.

 

Ruckdämpfer-Kettenrad mit Backenbremse im Nachbau:

Modell 1925, wohl eine der originalsten K.R.III., welche noch aus dieser Zeit existiert.

Schön restaurierte K.R.III.:

Originale Bilder:

Ab Mitte 1926 bekommt der K.R.III. Motor eine neue Motorenentlüftung, verbunden mit der Änderung der Nockenwelle.

Nach Einführung dieses Entlüfters hat man bei einigen Modellen auch auf den sogenannten Dekompressionsanschluss verzichtet und mit einem elektrisch über den Zündmagneten gesteuerten Aus-Knopf am Lenker den Motor zum Sillstand gebracht.:

Bei diesem Motor mit der Nummer 6400 war an der Nockenwelle kein Aushubzapfen vorhanden!

Das Motorrad nach der Restauration:

Katalog Anfang 1927:

Nach wie vor wird die Motorradbezeichnung mit Punkten hinter den Buchstaben und Ziffern versehen. Danach trat eine Änderung ein und man ließ die Punkte weg.

                                                          Werk München.

Modell K.R.III. 1927:

mit veränderten Benzintank, welcher nach hinten schräger abfällt und dadurch eine formschönere Linie erhält. Hier wurde letztmalig die sogenannte Kaffeemühlenschaltung auf der Oberseite des Tanks verwendet.

Modell KRIII-N, 1927:

mit Riemenfelge und Keilklotzbremse im Vorderrad, sowie der am Motorblock am Steuerteil angedockten Schaltkulisse. Die Kupplung war jetzt linksseitig angebracht. Dadurch veränderte sich auch der Kettenschutz zu seinem Vorteil im neuen Design:

                                                       Modell KRIII 1927 / 1928:

Es wurde ein völlig neuer Rahmen konzipiert, welcher im oberen Bereich zwei sogenannte „Höcker“ hatte. In der Vorstufe wurde der Abstand der „Höcker“ noch schmaler gehalten, als in der Letzten Ausbaustufe, welche bereits danach in der KRVI verbaut wurde.

Bei diesem zweiten schmalen Höckerrahmen sieht man die Gabelklemmung mit der Lenkeraufnahme, bereits wie bei der folgenden KRVI:

                                                       Klemmung der KRVI:

Klemmung der KRIII erste und zweite Version wie beim Fahrrad am senkrechten Lenkerrohr:

Einige Modelle wurden noch mit der „Kaffeemühlenschaltung“ ausgerüstet, man sieht es an der Durchführung des Gestänges am Tank:

Anschließend ein Bild mit der restaurierten KRIII – schmale „Höcker“, mit Schaltung am Motorgehäuse, wie bei der KRVI:

Zweite Höckerform mit breiterer Ausladung, 1928er Ausführung, Motor ist nicht für dieses Modell.:

                                                        Modell KRIII 1928:

Das Modell war die Vorstufe zur KRVI, bereits mit veränderten Kotflügeln, sowie einigen Neuheiten am Motor. Der Vergaser (AMAC) mit der Ansaugung wurde neu modifiziert. Die Ansaugung erfolgt über einen speziellen Stutzen über dem hinteren Zylinder. Die Fußkupplung erfolgt über den rechten Fuß über die Ferse. Im Vorderrad hat man eine Trommelbremse verbaut, was eine gute Neuerung für die Sicherheit des Victoria Fahrers war.

Victoria KR IV ??? gab es Sie, oder nicht.

Die sagenumwobene Victoria KR IV konnte bislang nicht durch eine gedruckte Werksunterlage, wie Anleitung, Ersatzteilliste bzw. Prospekte nachgewiesen werden. Daraus muss man den Schluss ziehen, Sie existiert nicht !

Folgende Bilder kursieren, aber wie gesagt ohne Nachweis. Deshalb gehe ich davon aus, das es sich wiederum um ein Übergangsmodell zum Typ KR VI handelt:
Bei dem Vergaser handelt sich um ein Importmodell aus England mit der Bezeichnung: T25, HYDM von Amac Carburetters:

Nummernübersicht:

Fazit:

In den Jahren von 1923 angefangen, mit der K.R.II. bis zur KR VI gab es so viele Veränderungen, hauptsächlich im Bereich der K.R.III., dass es oft schwierig ist dies aufs genaueste zu verifizieren. Dieser Bericht soll dazu dienen etwas Licht in das manchmal dunkle zu bringen. Sollten aufmerksame Betrachter neue Erkenntnisse beibringen, so werden diese gerne mit aufgenommen.

Gert Reiher…

Als am 12. Juni 1817 der badische Staatsbeamte und Erfinder Karl Friedrich Freiherr von Drais mit seiner Laufmaschine von seinem Wohnort
Mannheim zum Schwetzinger Relaishaus fährt, bedeutet das den Beginn einer neuen Mobilität. Drais benötigt für die Hin- und Rückfahrt auf dieser Kunststraße (ca. 15 km) eine knappe Stunde, ein Viertel der damals für Postkutschen üblichen Zeit. Die Zweiradfahrt gilt als Sensation – bis dahin reiste man zu Fuß oder per Pferdekutsche – und wird europaweit in den Zeitungen verbreitet.
Karl Friedrich Freiherr von Drais.

Der Laufradfahrer.

Laufrad ca. 1820 vermutlich Österreich, Bild Deutsches Fahrradmuseum.

Zwei Laufmaschinen, man sieht die unterschiedliche Bauweise und erkennt, dass damals die Einzelanfertigung maßgebend war, von einer Serienproduktion noch weit entfernt.

Das Tretkurbelvelociped

Balancieren und Pedalieren – ist Radfahren!

Der Wagenschmied Pierre Michaux ist wohl der erste Hersteller, der sei den 1960er Jahren die neuen  Tretkurbelvelocipede in Paris auf den Markt bringt.

Das Pariser Publikum sammelt in den 1860er Jahren beim modischen Rollschuhlaufen Erfahrungen im Balancieren. Auf den neuen befestigten Boulevards in Paris tauchen in dieser Zeit wieder einspurige Zweiräder auf, diesmal mir Tretkurbelantrieb und das 50 Jahre nach der Laufmaschine.

Von den 1860er Jahren ist es nun nicht mehr weit bis zum Hochradbau. 1869 entstand das erste Hochrad in Frankreich. Ab den 1870er Jahren begann der Hochradbau rasant, vorwiegend in England, da der deutsch – französische Krieg mit seiner Wirtschaftskrise im Schlepptau hinderlich war. Nach der Erfindung des Tretkurbelrades haben damit zum ersten Mal Menschen beim Radfahren die Füße vom Boden gelöst. Die weitere Optimierung der Tretkurbelräder mit Drahtspeichen, Stahlfelgen und Vollgummibereifung führten zum Hochrad. Diese Technik verbreitete sich sehr schnell auch über Landesgrenzen und in England wurden frühzeitig Hochräder industriell gefertigt. Der bekannteste Engländer im Hochradbau war James Starley mit seinem Hochrad namens „Ariel“. Viele der folgenden Hersteller kopierten die Hochräder und bedienten sich durch Zukäufe von Teilen, um eigene Hochräder zu bauen.

Die Firmengründer von Victoria Max Frankenburger & Max Ottenstein nahmen jede Gelegenheit wahr, sich ebenfalls Inspiration und Wissen über den Hochradbau einzuholen, um 1886 eine eigene Produktion aufzunehmen. Die Montage begann in Nürnberg – Gleishammer in eigenen Räumen.

Der Firmengründer Max Ottenstein (1860-1947).

Max Ottenstein mit Familie.

Max Ottenstein war der eigentliche Gründer von Victoria.  Später kam der Kaufmann Max Frankenburger als Teilhaber zur Firma, welcher eigenes Kapital einbrachte. Die Geldsorgen waren in den Anfangsjahren immer das bestimmende Thema. Die Räume waren zu klein und ein Neubau musste her, um die gute Auftragslage abzuarbeiten.

Im folgenden Bild sieht man bereits die stark vergrößerte Anzahl der Mitarbeiter, welche am den neuen Betriebsräumen fotografiert wurden.

1893

Nicht mehr vergleichbar mit der Manufaktur, wie vor einiger Zeit :

Von der Manufaktur zur Fabrikation

Von der Kleinstmanufaktur bis zur großen Fabrikation war nur ein kurzer Weg. Mit ca. 20 Mechanikern begonnen, wurden im Jahr 1888 schon 150 Arbeiter gebraucht. Vor 1890 baute man bereits mehrere Tausend Maschinen und war auf vollem Expansionskurs. Die Fabrikation platzte aus allen Nähten und man sah sich nach einem größeren Grundstück um. Die Firmengründer fanden in der Ludwig-Feuerbach-Straße das passende Grundstück und errichteten neue Gebäude.

Im Jahr 1895 wandelte man die Frankenburger & Ottenstein OHG in die Victoria-Fahrradwerke AG um. Das Stammkapital betrug 1,25 Millionen Mark. Im Nachgang wurde dann die Firmenbezeichnung in Victoria-Werke AG umgewandelt. Mit der Steigerung der produzierten Räder änderte man auch die Bezeichnung der Räder. Man nahm anstatt der anfänglich eingeführten Buchstaben nun ein Zahlensystem.

Nachfolgend die Umfirmierungen:

 

Der Stand mit den Fahrrädern von 1896 auf der 2.Bayrischen Landesausstellung in Nürnberg.

Am 5. Juni 1898 besuchte der bayrische Prinz Ludwig von Bayern (Mitte) die Victoria-Werke AG. Auf seiner linken Seite sieht man Max Frankenburger, auf seiner rechten Seite steht Max Ottenstein:

Vom Jahr 1886 bis zum Jahr 1898 produzierte Räder im Kurzüberblick:

Das neue Jahrhundert brachte auch für die Victoria-Werke AG neue Herausforderungen. Getrieben von der Konkurrenz fertigte man die ersten Motorräder und Autos bis zum Jahr 1912. Anschließend nochmal ein paar Bilder der Entwicklung:

 

Diese Entwicklung der Zwei, Drei- und Vierrädrigen motorisierten Gefährte trat dann ins Hintertreffen, da größter Absatz für die angehende Kriegsproduktion benötigt wurde. Die Motorradproduktion blühte erst nach dem Krieg wieder auf, also in den 20iger Jahren. Dazu später mehr…

Anschließend wird ein Auszug aus dem Zubehörkatalog der Victoria Werke A.G. vorgestellt. Die Victoria Lichtanlagen wurden zugekauft, also nicht bei Victoria hergestellt. Der Hersteller war :

Der Zubehörkatalog der Victoria Werke A.G.:

Man beachte die Säbel, bzw. Gewehrhalter !

Verschiedene Brenner für die Laternen…

Den Carbid sollte man nicht vergessen + Wasser und das Licht ist perfekt.

Die Fahrraduhr sollte unbedingt beachtet werden, vor allem der Preis, mit gerade mal 6.- Mark, wäre es heute das absolute Schnäppchen.