Das Rad der Marke „Preciosa“ von Victoria stellte die Firma Ende der Zwanziger Jahre her und war sehr elegant:
Markenbezeichnung: „Preciosa“
Das Patentdrucklötverfahren (D.R.P.),
war die wichtigste Neuerung und Erfindung der Victoria Werke gegen Ende der Zwanzigerjahre. Das Löten der Rahmenrohre erfolgte im Ganzen mit den vorgefertigten Muffen. Durch Kompletterhitzung der gesamten Rohre einschließlich Muffen schmolz das Lot insgesamt und gleichmäßig und die Verbindung der Teile war fest und sehr stabil. Die Teile waren sehr fest und stabil. Die Teile fügten sich organisch zusammen, dass das die Rahmenrohre schwächende Nachfeilen wegfiel. Die erzielte glatte Rohraußenfläche war für die Lebensdauer der Emaillierung von großer Bedeutung. Die hieb- und schlagfeste Emaillierung behielt selbst nach jahrelangen Gebrauch des Rades ihren festlichen Glanz. Das Verfahren war rationell und optimal für die Fertigung.
Anfang der Dreißigerjahre (ca. 1932) hat man Schutzblechfiguren bei Victoria eingeführt. Die erste Figur war ein angedeutetes „V“ mit nach hinten geschwungenen Auslauf, die auf dem Vorderradschutzblech befestigt wurde. Diese Figuren wurden nur kurz verwendet, dem entsprechend sind sie heute eine echte Seltenheit:
Die erste Schutzblechfigur
Das nächste Bild zeigt ein seltenes Victoria „Chromrad“, ein Exportmodell, Baujahr 1932 mit roten Ballonrädern im Originalzustand:
Ab der Dreißigerjahre wurde bei Victoria die Fahrradpalette regelrecht modernisiert. Die Werke wuchsen, die Formen wurden moderner, die Qualität blieb gleich, eben Victoria-Qualität. Die ersten Fahrräder mit Ballonbereifung, welche Victoria um 1930 einführte, waren sehr beliebt. sowie Erschütterungen ausgeglichen. Durch die breiteren Reifen erfolgte eine wesentlich bessere Dämpfung, die Federung war verbessert, sowie Erschütterungen ausgeglichen. Mit den breiten Reifen wurde die Sturzgefahr hauptsächlich im Bereich von Straßenbahnschienen verringert. Die Reifen, ob Balkon- oder normale Drahtreifen, gab es auch in anderen Farben zum Beispiel in Rot und Weiß.
Sehr schöner verzierter Kettenschutz…
Das nächste Steuerkopfzeichen war die stehende Raute mit dem Victoria Engel, welcher stolz das vordere Schutzblech des Rades zierte. Dieses Zeichen gab es bis zum 50-jährigen Jubiläum 1936 der Firma Victoria:
Es folgen einige Bilder mit einem Rad von 1934 mit der besagten Raute auf dem vorderen Schutzblech:
Der Victoria-Engel fand sich auch auf den Klingeldeckeln wieder:
Die bewährten Steuerkopfzeichen aus den 10er Jahren wurden noch bis zum Jubiläum 1936 verwendet, also fast 30 Jahre durchgängig:
Erfreulicherweise gewannen auch in Deutschland Aschenbahnrennen mehr und mehr Interesse des sportliebenden Publikums. Und man fragt sich, warum nicht schon längst derartige Veranstaltungen arrangiert wurden. Man bot dem Beschauer eine ideale Möglichkeit , sich vom Können des Fahrers und der Technik ein klares Bild zu verschaffen, da die Aschenbahn stets einen vollkommenen Überblick über die gesamte Situation gestattet. Keiner der zahlreichen, meist außerordentlich reizvollen sportlichen Momente entgeht dem Zuschauer, während sich beim Straßenrennen oder ähnlichen Veranstaltungen seinem Blickfeld immer nur ein kleiner, oft nur uninteressanter Ausschnitt darbietet. In England, der Wiege dieser Sportgattung, bewusst vor Jahresfrist besondere Aschenbahnmaschinen, sogenannte Dirt – Track – Motorräder, herausgebracht. Überzeugt von erfreulichen Sportgeist, dass man sich nun in Deutschland mit der Herstellung solcher Spezialmaschinen für Aschenbahnrennen befasst. Die Victoria – Werke, die schon seinerzeit das erste Kompressor-Motorrad herausbrachten, stellten nunmehr auch eine deutsche Dirt – Track – Maschine her. Für den neuen Typ wurde der bekannte oben gesteuerte Horizontalmotor verwendet, der ja zur Genüge erprobt und bewährt ist. Der Motor war auf der Basis der KR 7 mit Zweivergaseranlage konzipiert:
Vergaserseite.
Die Besonderheit der Aschenbahnen machte eine vollkommene Kapselung des Ventilmechanismus notwendig, die, wie man aus dem Bild ersichtlich, mit Geschick durchgeführt ist. Gegenüber dem normalen Rennmotor zeigt der Motor der Aschenbahnmaschine weitere, eigens für ihn geschaffene Konstruktions- Neuheiten. So wurde beispielsweise die Ölsumpfschmierung entfernt. Die Ölzuführung erfolgte wie bei der KR 7 über Ölleitungen eines eigenen Öltanks im Benzintank integriert. Beachtenswert ist auch die neue Dekompressionseinrichtung und nicht zuletzt eine vor Eindringen von Schmutz schützende Vergaseranordnung über, Tubas, wie bei der KR 7.
Das Zweiganggetriebe, welches durch eine kräftige Kette mit dem Motor verbunden ist, wurde aus konstruktiven Gründen über den Motor gelegt und das Übersetzungsverhältnis den Erfordernissen der Aschenbahn genauestens angepasst. Das Motorantriebsgerät sitzt in einem niederen Rahmen, der in seiner etwas ungewohnten, jedoch besonders zweckentsprechenden Linienführung nach dem Konstruktionsprinzip der bewährten 600er Victoria Maschine gebaut wurde. Die Linienführung des Benzintanks passt zeitgemäß zur 1930er KR 6. Der Rahmen ist gegen Seitendruck äußerst widerstandsfähig, eine Eigenschaft, die der neuen Dirt – Track – Maschine sehr zustatten kommt. Der Sattel ist mit dem Rahmen starr verbunden. Eine besondere Kniestütze befähigt den Fahrer, das Motorrad leicht in die Kurve zu drücken:
Der neue KR 9 Motor mit ebenfalls 500 ccm ist auch ein Zweizylinder Modell mit schräg gestellter Zylinderanordnung. Die wesentliche Änderung für eine verbesserte Kühlung sind die von sich getrennten Zylinder und die neue Ventilsteuerung. Der Motor war bisher ein mit Seitenventilen gesteuertes Aggregat, wo die Ventile (2x Einlass und 2x Auslass) im hinteren Bereich angeordnet waren (KR 8). Das war sehr ungünstig für die Wärmeabführung und verursachte die Überhitzungen für Motor, Vergaser usw. Beim KR 9 Motor wurden die Auslassventile über Kipphebel und Stoßstangen als kopfgesteuerte Ventile am Vorderteil des Motors angeordnet. die Auslassventile waren nun dem Fahrtwind direkt ausgesetzt und es war die perfekte Kühlung gewährleistet. Die Ansaugventile lagen weiterhin im rückwärtigen Bereich, hatten aber wesentlich mehr Platz zur Verfügung, was sich natürlich auch positiv für die Wärmebilanz des Motors auswirkte. Das Getriebe und der Antrieb wurden beibehalten mit der bewährten Kettentechnik im an geblockten Zustand. Der Motor wurde 1936 auf der Berliner Autoschau vorgestellt:
Victoria KR 9 Motor mit Wechelsteuerung (EOI=exhaust over inlet).
Victoria versendete an ihre Herren Vertreter am 7. Juni 1937, unter Nr. 234, folgende Mitteilung: Betrifft: Motoränderungen KR 8/9.
Der neue KR 9 Motor hat sich vorzüglich bewährt. Wir empfehlen Ihnen deshalb heute wieder, alle KR 8 Kunden auf die Möglichkeit des Umbaus hinzuweisen. Soweit dies schon früher geschehen ist, mache wir Sie bitte darauf aufmerksam, dass die Zeit für diese Umbauten sehr begrenzt und eine rasche Entschließung somit dringend erforderlich ist, zumal Umbaumotoren nicht in der Anzahl der gelieferten KR 8 Maschinen zur Verfügung stehen. Der Vorzugspreis für die Änderung beträgt RM. 270.-, obwohl die wirklichen Gestehungskosten für die Änderung etwa bei RM. 450.- liegen. Die Abdeckung der Änderungspreise kann zudem noch in Raten bis zu 10 Monaten ohne Ratenaufschlag und Wechselspesen erfolgen. Im Änderungspreis sind eingeschlossen der Aus – und Einbau in das Fahrgestell, es ist also jeweils die ganze Maschine einzuschicken. Die Rücklieferung ist etwa 8-10 Tage nach Eingang der Maschine möglich. Wird uns eine persönlich gebracht, dann kann die Fertigstellung innerhalb von 2-3 Tagen erfolgen. Nicht eingerechnet sind Benzin und Öl, Zündkerzen, sowie Arbeiten, die sich eventuell am Fahrgestell als notwendig erweisen. Für Ihre Bemühungen gewähren wir Ihnen heute 10 % Nachlass auf den Fakturenbetrag für solche Änderungen. Weisen Sie Ihre Kunden bitte darauf hin, dass die Änderungskosten nicht nutzlos ausgegeben sind, das neben der Leistungssteigerung die Maschine auch eine bedeutende Wertsteigerung erfährt, sodass im Falle eines späteren Verkaufs ein entsprechend höherer Erlös erzielt würde. H.H. Victoria – Werke A.-G.
Restaurierter KR 9 – Motor.
Das Hauptaugenmerk der neuen Victoria KR 9 lag im wesentlichen im Motorbereich, wobei für die neue Maschine auch noch eine verbesserte Vorderradgabel eingebaut wurde. Die Gabel hat eine Druckfeder und zwei Zugfedern im Gegensatz zur KR 8, welche mit zwei Druckfedern ausgerüstet war. Mit der neuen Vordergabel ist ein verbessertes Fahrverhalten, sowie eine komfortablere Abfederung erreicht worden.
Bevor man diese neue Vordergabel einführte, probte man eine Gabel mit einem nach heutigen Maßstäben – modernen Stoßdämpfer. Das nächste originale Werksfoto zeigt diese moderne Variante, welche aber nicht zum Einsatz kam, wahrscheinlich litt die Entwicklung unter Zeitdruck:
Auszüge aus der Bedienanleitung der Victoria KR 9:
Victoria KR 9 – Draufsicht.
Steuerungseinstellung:
Einlass öffnet : 10`vor OT
Einlass schließt : 50`na. UT
Auslass öffnet : 50`vor UT
Auslass schließt : 10`na. OT
V.- Spiel Einlass : 0,2 mm
V.- Spiel Auslass : 0,3 mm
Zündung max. Vorzündung 11 mmm, entspricht: 38`
Unterbrecherabstand: 0,35 mm
Zündkerze W 225 T1.
Radausbau.
Einblicke in den Motor meiner KR 9 bei der Überholung:
Kurbelwelle im offenen Motorgehäuse.
Beachtenswert sin die gebohrten Pleuelstangen.
Doppelzylinder mit den Einlassventilen.
Zylinderkopf von oben.
Zylinderkopf von unten.
Victoria KR 9 – Motor, restauriert.
Im Rahmen eingebaut.
Victoria KR 9 – Motor im nicht restaurierten Zustand:
Victoria KR 9 – Rahmen so wie er manchmal ist, wenn er gefunden wird:
Eine, wohl die letzte originale KR 9, welche fahrbereit ist, auf einem Victoria Treffen.
KR 9, aus der Sammlung von Wastl Niedermeier aus Bogen (Bayern):
Das Ergebnis nach der Restauration:
Victoria KR 9 – Museum Augustusburg/Sachsen.
Veterama Mannheim 2015:
Gipfelstürmer – Hochalpenstraße – Bericht Victoria IG von 2/2008:
Noch zwei Bilder von der Großglockner – Fahrt:
Nachfolgend Bilder sind vom internationalen Bergrennen 2009, Ort „Nals“ im schönen Südtirol:
Originale Bilder Victoria KR 9:
Werbung:
Abschlussfoto Victoria KR8 und KR 9 zusammen vereint:
Das war der Slogan mit dem Victoria die KR 8/9 Fahrmeister in einem Brief an die Händler bewarb: „Das unser Modell Victoria Fahrmeister selbst hohen Anforderungen entspricht, wird den von seiner Orientreise zurückgekehrten Forscher Josef Sledzinski bestätigt. Mit seinem serienmäßigen Fahrmeister-Gespann, das nur für eine Italienreise gerüstet war, fuhr der Genannte über den Balkan nach Kleinasien und durchquerte als erster Motorradfahrer die 1000 km breite Syrische Wüste. Sledzinski drang selbst bei Temperaturen von 68 Grad bis nach Kuweit am Persischen Golf vor“.
Die Reise ist in dem Buch „Mit dem Motorrad und Kamera durch den Orient“ anschaulich beschrieben, erschienen im Verlag LW. Seidel, Sohn, Wien, 1936. Die komplette Reiseroute umfasst laut der abgebildeten Karte eine Strecke, inklusive der eingezeichneten Abstecher, von ca. 45000 – 50000 km:
Im Vorspann seines Buches ist von 80000 km die Rede, welsches sich höchstwahrscheinlich auf seine gesamten Reiseaktivitäten bezieht. Das erste Viertel der Reise erfolgte mit einem Begleiter, er nannte ihn Heinz. Über das Motorrad selbst werden nur wenige Anmerkungen gemacht, außer Pannen, welche ja negative Ereignisse waren. Aber es waren im Verhältnis zur Gesamtstrecke relativ wenig Pannen. Für ihn waren die Menschen, die Länder und die Landschaften das Credo der Reise, aber vor allem die Fotografien (6000 Stück), die er teils unter gefährlichen Bedingungen machte, wichtig. Im Orient war strengstes Fotografierverbot und wurde im Extremfall mit Gefängnis bestraft. Immerhin war Sledzinski zwei volle Jahre unterwegs, teils auf schlechtesten Straßen und Wegen, über Gebirge und Pässe, durch die Wüste und kam wohlbehalten wieder zu Hause in Berlin an. Die Fahrt begann in Berlin über Dresden, Zinnwald, Tschechoslowakei (schlechte Straßen), Prag, Brünn, Wien nach Italien. Auf ansteigenden Gelände lobte Sledzinski das Motorrad in den höchsten Tönen, es übertraf sich selbst und er musste erst auf halber Anhöhe in bergigen Gelände vom vierten auf den dritten Gang zurückschalten. Selbst sein Beifahrer war mit Stolz erfüllt, dass das Motorrad, selbst mit ihm und dem vielen Gepäck so gut lief. An der jugoslawischen Grenze streikte die Kupplung, welche durch Korken von zurechtgeschnittenen Flaschenkorken ersetzt wurden. Später wurden diese durch Spezial-Kupplungskorken ersetzt. In Jugoslawien auf schlechtesten Straßen dann neuer Ärger mit einer gebrochenen Gepäckstütze und 22 gerissenen Speichen. auf 90 km – 5 x Reifenpannen. Mangels Tankstellen wurde zum Teil mit Petroleumanteil gefahren. Die Straßen um Belgrad glichen einem Schlachtfeld. In der Nähe von Topla lief das Motorrad immer schlechter und eine hohe Zylindertemperatur bereitete Sorgen. Bei einem Schlosser wurde eine neue Zylinderkopfdichtung angefertigt und der Vergaser auf das schlechte Benzin eingestellt. Nach Sofia brach die Hauptstrebe des Seitenwagens. Das Gespann wurde mit einem Seil zum nächste Dorfschmied geschleppt, um die Reparatur auszuführen.
Das Gepäck war bei der Aktion hinderlich.
Ein Bild mit Zigeuner-Kindern, nach Reparatur.
Die Fahrt ging weiter nach Konstanz zur Überfahrt mit einem rumänische Schiff übers Schwarze Meer nach Istanbul. Das Motorrad wurde mit Decken verhüllt, damit es nicht mit der salzigen Luft in Berührung kam. Die Weiterfahrt wurde oft unterbrochen, da Josef Sledzinski zweimal verhaftet wurde, aber immer wieder frei kam, teils erst nach einigen Wochen. Auf der Strecke von Damaskus nach Beirut kam es zu einem leichten Unfall, als eine Frau in den Seitenwagen lief. Das war eine sehr gefährliche Situation, welche leicht in Lynchjustiz enden konnte. Gottseidank konnte die Angelegenheit mit Geld geregelt werden. Viele brenzlige Situationen wurden mit Schmiergeld, dem im Orient sogenannten Bakschisch, geregelt.
Bergige Landschaft in einer faszinierenden Idylle – Nazareth.
Nablus – das alte Sichem – in Palästina.
Von Damaskus nach Bagdad sind es fast 1000 km Fahrt durch die Syrische Wüste. Die Fahrt sollte ohne Unterbrechung innerhalb von 24 Stunden zurückgelegt werden, um die Gefahr räuberischer Überfälle einzuschränken.
Der komfortable Wüstenexpress „NARN“ in Kolonne.
Immer gut, wenn man sich einer Kolonne anschließen kann, das verringert das Risiko von unangenehmen Besuchen irgendwelcher Gumunken und Räuber.
Das wohl berühmteste Bild von Josef Sledzinski, der als Verfasser des Buches, das auch heute noch das gebräuchlichste Verkehrsmittel der Wüste besteigt.
Von Bagdad ging die Fahrt unter mörderischer Hitze, welche den Fahrer zu gemäßigten Tempo zwang, weiter zur iranischen Grenze in einen neuen Kulturkreis.
Enge arabische Dorfstraße, wo kaum das Gespann durch passt.
Malerisch liegt das arabische Dorf an der Landstraße, einen Abstecher allemal wert.
Unterwegs sah man viele verunglückte Fahrzeuge:
Ankunft in Teheran welche, als sehr weltoffene Stadt bekannt ist, verbunden mit der baldigen Heimreise. In der Hafenstadt Pahlewi angekommen, setzte der Orientreisende dann mit einem russischen Frachter übers Kaspische Meer, nach Baku. Danach zur Weiterfahrt über Rostow am Don nach Kiew und dann weiter nach Warschau. Hier wurde eine Pause eingelegt und dann fuhr er weiter nach Hause, nach Berlin, wo Josef Sledzinski ohne von größeren Pannen gezeichnet, von der großen Reise, nach ca. zwei Jahren wieder ankam.
Rückseite des Buches von Josef Sledzinski (1936).
Fazit der Orientreise und Fazit zum Victoria Motorrad KR 8:
Die Reise wurde 1934 angetreten und man kann deshalb davon ausgehen, dass das Motorrad ein KR 8 – Gespann war. Dieses Modell stellte Victoria ab 1933 her. Ich gehe davon aus, das Josef Sledzinski die gesamte Strecke mit der KR 8 und auch mit diesem ersten Motor gefahren ist. Erstaunlich ist, das auf allen Fotos die Seitenverkleidungsbleche zu sehen sind, die als nachteilig für die Kühlung genannt werden. Der neue KR 9 – Motor wurde erst 1936 auf der Berliner Autoschau präsentiert, da war Josef Sledzinski bereits wieder zu Hause und hatte sein Orientbuch schon fertig, also kommt ein Austauschmotor nicht in Frage. Zusammenfassend muss man sagen, dass es schon ein sehr großes Wagnis war, in dieser Zeit mit einem nicht ausgereiften Motorrad eine solche Reise anzutreten. Wahrscheinlich hat er darüber vorher nicht nachgedacht. Josef Sledzinski war ein waghalsiger Typ, dem wir diese selten Fotos zu verdanken haben. Aber seine Verwegenheit und sein Glück haben ihm geholfen unter schwierigsten Bedingungen Aufnahmen von Menschen, Landschaften und von Heiligtümern, nicht zu vergessen in Verbindung mit der Marke Victoria zu machen.
Mit dem neuen Modell des Motorrades KR 8 hat Victoria 1933 ein völlig überarbeitetes Konzept einer Motorradlinie begonnen. Für den ersten Eindruck ergibt sich dem Betrachter eine Maschine, die Ihrer Zeit voraus ist. Victoria hat es immer verstanden, Motorräder zu entwickeln und zu bauen, welche faszinierend waren und der Konkurrenz gegenüber meist einen Schritt voraus. Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten in Deutschland war man gezwungen neue Motoren zu konzipieren, da es ja Einfuhrverbote für ausländische Fabrikate gab, speziell die englischen Motoren, die man zum Teil verwendete. Die kosten für die Motorisierung musste man auch im Auge behalten und man ging dabei sukzessive auf geringere Hubräume zurück. Dieser Trend verstärkte sich aus wirtschaftlichen Gründen weiter in den folgenden Jahren. In den nächsten Kapiteln werden diese Modelle ausführlich behandelt. Aber bei der KR 8 und KR 9 hat man doch noch Maschinen mit immerhin 500 ccm hergestellt:
Mit Martin Stolle wurde ein Konstrukteur der Pionierzeit, der Zwanziger Jahre, auf den Plan gerufen, das neue Motorrad zu konstruieren. Das Rad kann man als durchaus gelungen bezeichnen da es ja rein optisch alles bisher dagewesene in den Schatten stellt. Das Hauptaugenmerk liegt zweifelsohne auf den seitlich angebrachten Verkleidungsblechen, die der Maschine ein sehr elegantes Design verschaffen:
Weitere Merkmale waren die Ketten – Kapselung, die Tigerfedergabel aus Pressstahl und der neue Motor. Letzterer sollte aber doch das gute Image des Rades schmälern, was noch ausführlich beschrieben wird.
Darstellung – Antriebsaggregat.
Vordergabel – Pressstahl.
Originales Werksfoto KR 8 Vordergabel:
Technische Spezifikation KR 8:
Motor – 500ccm, Seitenventiler- Zweizylinder-Parallel- Twin. Nach vorn geneigter Zylinder, gemeinsamer, abnehmbarer Zylinderkopf, Kolben aus Leichtmetall, von unten gesteuerte Ventile. Bohrung 60mm, Hub 88mm, 498ccm, Drehzahl normal: 2600 U/min, Höchstgeschwindigkeit 106 km/h, Vierganggetriebe, Kork-Lamellen-Kupplung. Der Motor hat eine Umlaufschmierung, die mit einer Zahnradpumpe betrieben wird. Das Öl wird in den hohlen Pleuelzapfen gepumpt und gelangt von dort zu den Pleuellagern. Ein auf die hintere Zylinderwand gerichteter Ölstrahl schmiert die Zylinderlaufbahn und den Kolbenbolzen. Die äußeren Rollenlager der Kurbelwelle, sowie die Kugellager der Nockenwelle werden durch das im Kurbelgehäuse herumgeschleuderte Öl geschmiert:
Der erste KR 8 Motor mit dem noch abgerundeten Zylinderkopf.
Originales Werksfoto des ersten Motors:
Prüfbericht aus „Motor und Sport“:
Aus dem Test von 1935 ist folgendes zu entnehmen: – Das Gewicht dr KR 8 lag inklusive Öl und Benzin bei über 200 kg, was den Charakter des Motorrades als Gebrauchsmaschine mit Reiseeigenschaften herausstellt. Die Kühlungsprobleme und das Überhitzen des Motors ist den formschönen Verkleidungsblechen geschuldet. Die Geschwindigkeit im Solobetrieb lag bei 90 km/h, im Gespannbetrieb bei ca. 75 km/h. Die zweisitzige KR 8 gehört zu den wenigen Maschinen, auf denen sich auch der Soziusfahrer wohlfühlt. Erfreulich ist die Bremssicherheit, man konnte sich förmlich auf das Bremspedal stellen, ohne dass das Rad trotz plötzlicher Verzögerung ausbrach.
Technische Mitteilung von Victoria im Jahr 1934:
Zu den Wärmeproblemen der KR 8 gab es die Mitteilung Nr. 57 an die Händler, wo auf Fehler hingewiesen wird, die immer gemacht werden. Es ist dringen notwendig die Gebrauchsanweisung zu lesen. Als besonders wichtig wird das Ventilspiel betrachtet, das bei kalten Temperaturen für die Auslassventile 0,3 mm, für die Einlassventile 0,2 mm betragen sollte. Es steht dort wörtlich: “ Geben Sie lieber 1/10 mehr Spiel, selbst auf die Gefahr hin, das der Motor etwas lauter wird, nie aber weniger, weil sonst todsicher Ventilverbrennungen und dadurch Motor-Überhitzungen verursacht werden“. In weiteren Punkten werden die Zündkerzen und deren Wärmewerte behandelt. Auch sollte unbedingt das im Werk getestete Öl verwendet werden, wenn dies nicht der fall ist, muss es abgelassen und ausgetauscht werden. Weitere Ausführungen zum Stromverteiler und zum Vergaser ließen erkennen, dass es noch erhebliche Probleme gegeben hat, ansonsten würde Victoria nicht so vehement und akribisch in seinen technischen Mitteilungen auf die aufgeführten Punkte eingegangen. Victoria beauftragte den erfahrenen Konstrukteur Lackler mit der Verbesserung des Motors um die Wärmeprobleme zu beheben. Als wesentliche Verbesserung wurde die Vergrößerung des Zylinderkopfes dargestellt:
Vergrößerter Zylinderkopf nach Lackler.
Die Praxis:
Aus meiner eigenen Erfahrung mit meinem KR 8 – Gespann bei einer Oldtimer-Rallye in Freiamt 2010: „Am Samstag früh sind wir vom Hotel ca. 7 km mit 3 Personen nach Freiamt gefahren. Das Wetter war sommerlich warm und am Start gab es einige Verzögerungen bei über 300 Teilnehmern. Die Verkleidungs- bleche waren montiert und die aufsteigende Wärme signalisierte bereits die Überhitzung des Motors. Als der Motor ausging, stellte ich fest, dass das Benzin im Vergaser (Schwimmergehäuse) regelrecht verdampfte. Nach mehrmaliger Prozedur neu tippen und weiterfahren, entledigte ich mich des linken Verkleidungsbleches und siehe da, die frische Luft kam ungehindert zum Motor und dem Vergaser, somit lief das Motorrad problemlos weiter, sogar Steigungen bis zu 14 Prozent waren kein Problem mehr. Bestätigt wird dies dadurch, dass wenn man ein solches Motorrad auf zeitgenössischen Fotos abgebildet sieht, die Verkleidungsbleche demontiert sind“.
Das KR 8 Gespann – Test in Freiamt.
Weitere KR 8 Fahrmeister:
Victoria KR 8 aus der Sammlung Wastl Niedermeier, Bogen (Bayern).
Auszüge aus der Bedienungsanleitung KR 8 Fahrmeister:
Die in den Prospekten und der Gebrauchsanleitung beschriebene leichte Zugänglichkeit zum Vergaser ist bei montierten Seitenblechen leider nicht gegeben. Links und rechts vom Sattel auf dem Tankabdeckblech befinden sich Hebel, die mit dem Gestänge für das Öffnen und Schließen des Benzinhahns und des Schwimmer-Tupfers verbunden sind. Diese Teile sind bei allen existierenden KR 8/9 nicht mehr vorhanden, eine Ersatzteilliste für beide Modelle ist leider auch nicht bekannt.
Auszug aus Bedienanleitung.
Der Victoria – Messestand im Jahr 1934 (Originalbild):
Zweimal Victoria KR 8 und eine Bergmeister 1934 (Quelle: Reinwald).
Reichskanzler Adolf Hitler vor der KR 8 mit Verkaufsleiter Klein von Victoria (Quelle: Verlag Kleine Vennekate, Thomas Reinwald).
Victoria hatte neben der Broschüre „Im Zeichen des Erfolg“ noch eine Werbeheft in Größe von 15cm x 10,5cm mit vielen Kundenbewertungen verteilt. Im folgenden ist die Broschüre komplett abgedruckt:
Als Ponton zur sportlichen BMW R47 bot Victoria im Jahr 1927 das sportliche Modell – KR 7 – an. Mit 24 PS Leistung hatte der Motor über ein Drittel mehr Leistung, als das Standardmodell KR 6. Gegenüber der BMW waren es auch 6 PS mehr, geschuldet des höheren Hubraums von 600 ccm (BMW-500 ccm). Der Sportmotor:
Der Sportmotor KR 7 im Fahrgestell der 6er Reihe.
Der Sportmotor ist erkennbar an der kurz abgerundeten Abdeckung zum Eingang der Nockenwelle, welche auch modifiziert wurde, also schärfer gemacht wurde, (roter Pfeil). Die Gewinde für den Einsatz von Zischhähnen ließ man weg (gelber Pfeil). Das nächsten Bilder zeigen eines der seltenen Sportmodelle, welche Victoria gleichfalls hergestellt hat, jedoch mit nur einem Vergaser. Man kann deutlich die ebenfalls kurz abgerundeten Abdeckungen zum Nockenwelleneingang erkennen. Diese Modelle wurden nicht weiter beworben, deshalb kann man von einem Vormodell zur KR 7 ausgehen:
Sportmotor KR 6 mit den Besonderheiten „fehlende Zischhahnanschlüsse, kurze Abdeckungen.Victoria KR 6 – Sportmodell, das Vorgängermodell, vor der KR 7, noch mit einem Vergaser.
Victoria KR 7 Rennmodelle ab Oktober 1927 – Charakteristik der Schwungscheibenseite und der Auspuffanordnung:
Hier sieht man die geraden Abgänge am Zylinderkopf, welche charakteristisch für Rennmodelle der KR 7 sind. Diese wurden speziell gefertigt und endeten in den Fischschwanz ähnlichen Endtöpfen.
Victoria KR 7 Rennmodell, noch mit speziellen englischen Vergaser. Es handelt sich um ein Vormodell der KR 7 mit Zwei-Vergaseranlage. Die Keilklotzbremse im Vorderrad ist der Vorläufer der Trommelbremse.
Victoria KR 7 Rennmodell, Vorgänger der KR 7 mit Zwei-Vergaseranlage.
Der gezeigte Doppelrohramen entsprach dem verkürzten Radstand der Victoria KR VI-D. Der Rahmen mit der Schleife, ähnlich der Modelle mit Kompressor war der Vorgänger des Höckerrahmens für die Victoria KR 7, sowie die Trommelbremse im Vorderrad, stammten von der KR6 A
Die Zylinderköpfe hatte man geändert, um die Auspuffkrümmer direkter anzuschließen: Die Auspuffkrümmer mit den optisch schönen Fischschwanzendtöpfen. Die Fußrasten hatte Victoria wie beim Rennmodell mit Kompressor angebracht.
Victoria – KR 7 mit Zwei – Vergaseranlage:
Die Victoria KR 7 wurde im Oktober 1928 auf der Berliner Automobilausstellung vorgestellt und bis ca. 1930 gebaut. Der Doppelschleifenrahmen mit der spezifischen Höckerausführung übernahm Victoria vom Modell KR 6. Der Benzintank fasste 11 Liter Benzin, ausreichend für eine Fahrstrecke von bis zu 250 km, Der im Benzintank befindliche Öltank hatte 1 Liter Fassungsvermögen. Die kräftige Ölpumpe hatte die Aufgabe das nicht verbrauchte Öl wieder in den Öltank zurück zu pumpen, sodass man eine bessere Kühlung erreichte, da der Öltank im vorderen Bereich durch den Fahrtwind gut gekühlt wurde.
Der Gesamteindruck mit dem speziellen KR 7 Motor. Die Doppelvergaseranlage befördert das Benzin-Luftgemisch zu den Zylindern, welches über einen groß dimensionierenden Luftsammler (Tubas) angesaugt wird. Die Ölversorgung erfolgt über einen Tank im Tank, wie man an der Ölführung erkennen kann.
Die Vordergabel ist zum Vergleich zum Modell KR VI etwa 3cm am Mittelsteg länger, wie auf den folgenden Bildern zu sehen:
Links KR VII.
Die technischen Daten im Überblick:
Die zwei folgenden Bilder zeigen die eine, der zwei noch bekannten existierenden KR 7 Modelle auf dem 21. Victoria-Treffen in Nürnberg:
Originale Victoria KR 7.
Das nächste Bild zeigt die zweite noch existierende Victoria KR 7 mit der Rahmennummer 32001. Dieses Modell stammt ursprünglich aus dem Besitz von Otto Koch (verstorben: 1992), aus Gera/Thüringen:
Victoria KR 7 auf einer Veranstaltung, von Otto Koch, mit der Nummer 3141, welche er verwendete. Über dem hinteren Zylinder eine Werkzeugbox von Otto Koch, diese wurde zusätzlich angebracht.
Im nächsten Bild nochmal die originale KR 7 mit der Rahmennummer 32001 deutlich am Steuerkopf erkennbar, von Otto Koch, allerdings mit einem KR 6 Motor Baujahr 1931:
Die Victoria KR 7 mit dem Zweitbesitzer oder Drittbesitzer – Roland Hofmann aus Sachswitz/Thüringen auf dem Victoria-Treffen im Jahr 2008 in Pfaffengrün/Treuen, wie bereits erwähnt, wurde das originale Fahrgestell motormäßig und anderweitig modifiziert.
Archiv: Kleine-Vennekate.
Das Prospekt mit dem die Sportmaschine KR 7 beworben wurde.
Da die KR 6 in der Gespannklasse bei Bergrennen sowohl national als auch international sehr erfolgreich war, nicht zuletzt durch namhafte Werksfahrer, wie Joseph Möritz und Georg Dotterweich, erhielt dieses Modell die Bezeichnung „Bergmeister“. Während die KR 6 Luxus aus dem Programm genommen wurde, war sie doch der Wegbereiter für weitreichende Veränderungen des Modells Bergmeister. Die ersten Fahrzeuge standen ab Februar 1933 zum Verkauf, noch als Einvergaser – Version:
Die Neuerungen:
Leistungssteigerung auf 25 PS – Vergaser pro neuen Leichtmetallkopf
Erhöhung des Verdichtungsverhältnis.
Querverippung der Zylinder.
Einbau einer Zwangskühlung hinter der Schwungscheibe zur Kühlung der Zylinder.
Vierganggetriebe serienmäßig.
Tacho und Uhr am oberen Ende der Vordergabel – Antrieb Vorderrad.
Sehr kurze Trittbretter.
Tanklackierung mit Victoria – Engel.
Vollgekapselter Sekundärantrieb.
Verstärkung des Steuerkopfteils bis zur Spreizung des vorderen Rahmens.
Neue Aufnahme an der Vordergabel für den Scheinwerfer.
Bereifung 27 x 4″.
Beide Auspuffkrümmer münden in einen Auspufftopf.
Victoria KR 6 Modell „Bergmeister“ 1935:Die beiden Serienmodelle (Ein – und Zweivergaseranlage) wurden unverändert gefertigt. In Anbetracht der beginnenden Rüstungsvorbereitung mussten die Victoria – Werke ihr Programm diesen Bedingungen anpassen. Abnehmer war verstärkt Polizei, Reichswehr und verschiedene Behörden, die vorwiegend Gespanne orderten. Abweichend von den Serienmodellen gab es nun die sogenannte RW – Ausführung. Diese Fahrzeuge waren strategisch für den Ernstfall ausgerichtet und zeichneten sich durch Gewichtsreduzierung und leichtere Bedienbarkeit aus. Die Änderungen:
Der Rahmen wurde abgemagert.
Der Kippständer wurde verstärkt.
Auspuffanlage in Einport-Ausführung.
Kupplungsdeckel am Primärkettenschutz – abnehmbar.
Neu – Magura Lenkerarmaturen.
Scheinwerfer mit integrierten Tacho.
Vierpunktaufhängung für Beiwagen.
Farbgebung schwarzgrau – matt.
Victoria KR 6 „Bergmeister“ Modell 1936 – 1938:
Als einzige Neuerung gegenüber den Modellen von 1933 wurde die vollständige Kapselung der Ventilfedern vorgenommen. Rein optisch gesehen war der gesamte Motorblock jetzt das Beste, was die Victoria – Werke in der Zweizylinder Palette herstellten. Leider gibt es heute nur noch sehr wenige komplette Maschinen, da der Großteil im 2. Weltkrieg an der Front vernichtet wurde.
Das Modell von 1930 war das letzte und auch formschönste Modell der KR 6 Reihe mit einem Stecktank. Auffällig ist formschön eingepasste und abgerundete Tank, sowie der vergrößerte Schalldämpfer mit dem Fischschwanzausgang. Die Linierung und das Tankemblem stammt von den gleichzeitig produzierten Victoria – Einzylinder Modellen:
Der Reibungsdämpfer ist ebenfalls aus der Einzylinder Reihe übernommen.
Der Rahmen:
Die technischen Daten:
Das Modell von 1930 ist sehr selten zu finden, dementsprechend sind auch originale Fotos absolut rar:
Victoria KR 6 Modell 1931:
Das Modell 1931 hat Victoria gegenüber den Vorgängerfahrzeugen grundhaft überarbeitet. Der Radstand wurde verkürzt und die Sitzhöhe reduzierte sich auf 730 mm. Erstmals kommt ein partiell verchromter Satteltank mit 16 Liter Inhalt zum Einsatz, bei dem der „Victoria-Engel“ eingeätzt worden ist. Am Motor gab es geringfügige Änderungen. Die Kipphebel laufen nicht mehr in Nadellagern, sondern in Rotgussbuchsen und sind vollständig gekapselt. Die Leistung stieg auf 20 PS. Als Vergaser setzte man einen Einschieber-Vergaser mit außenliegenden Luftschieber und einem regulierbaren Ansaugkrümmer für Sommer- und Winterbetrieb ein:
Die Kraftübertragung vom Motor zum Hinterrad wurde bis Juni 1931 vom Modell 1930 übernommen. Ab Juli 1931 setzte man einen neuen Hinterradantrieb von Fichtel & Sachs ein und verlegte den Rückstoßdämpfer an die Schwungscheibe. Diese aufwendige Konstruktion hatte sich jedoch nicht bewährt. Die Schwachstelle war die Wanderung der Schwungscheibe im Teilkreisbereich der Bohrungen. Deshalb entschloss man sich ab November 1931 wieder zum Rückbau des Stoßdämpfers in den Hinterradantrieb. Die Vorderradnabe bezog man ebenfalls von Fichtel & Sachs und hatte somit den Vorteil der Austauschbarkeit der Räder.
Modell 1931:
Weitere Änderungen in Stichpunkten:
Einsatz von Tiefbett – Sicherheitsfelgen.
Tacho ab August 1931 im Tank mit Antrieb vom Hinterrad.
Abwälz – Kippständer.
Beide Kotflügel mit Mittelwulst.
Elastischer Pendelsitzsattel, verstellbar.
Vorderer Kippständer mit Drehpunkt an der Vordergabel.
Arretierung des Ständers links und rechts im unteren Teil der Kotflügel.
Fußkupplungshebel – links über Umlenkgestänge zum Getriebe.
Modifizierter Lenker.
Lenkerarmaturen ab August 1931 von der Firma Greatzin.
Lenkungsdämpfer durch den Steuerkopf.
Ab August serienmäßige Beleuchtungsanlage.
Doppelauspuffanlage übereiander liegend.
Alle Blankteile nicht mehr vernickelt, sondern verchromt.
Sonderdruck aus der Zeitschrift „Motor und Sport“ Pössneck (Thüringen), Heft 25 . Ausgabe A, vom 25. Juni 1931.
Victoria KR 6 Modell 1932:
Technische Daten:
Ab April 1932 wurde neben dem unveränderten Modell 1931 auch eine KR 6 Luxus angeboten. Diese Version bekam bereits ein Vierganggetriebe mit Schaltkulisse am Rahmen:
Die einreihige Primärkette wurde durch eine Duplexkette, im Ölbad laufend, ersetzt. Der Schwungscheibendurchmesser wurde verändert, damit über den Primärantrieb aus Montagegründen ein dreiteiliges, öldichtes Alu – Gussstück platziert werden konnte:
Diese Luxusvariante bestach durch sein sportliches Design, wenn gleich in Sachen Leistungssteigerung keine Änderungen vorgenommen wurden.
Anfangs wurde die Variante mit der zugekauften Tigergabel noch mit den Fahrzeugrahmen ähnlich der auslaufenden K.R.III. bestückt.
Im Jahr 1928 hat die KR 6 A die K.R.III. dann abgelöst und wurde zur KR 6 als preiswertere Variante angeboten (1495 RM zu 1670 RM). Man muss aber sagen, dass der Preisvorteil keine enorme Zunahme der Verkaufszahlen zur Folge hatte. aus heutiger Sicht ist die KR 6 A auch wesentlich seltener als eine KR 6.
Neuheit – Satteltank und Tigergabel.
Technische Daten:
Fahrgestell in Anlehnung an spätere KR 6 – Modelle.
Modifizierte Tigergabel.
Auszüge aus Ersatzteilliste:
Steuerungsdämpfer.
Schaltung noch am Motor!
Fahrersattel und Gepäckträger.
Soziussattel.
Die Lichtanlage konnte wahlweise mit oder ohne Zündlichtanlage, entweder von Bosch oder von Noris geliefert werden.
