Victoria -Motorrad – B / G 350 ccm 1935 – 1936

Victoria – B / G mit dem beim Werk ILO  Pinneberg gebauten Motor:

Modell G – mit hochgelegter Auspuffanlage.

Modell B – mit herkömmlicher Auspuffanlage.

Modell „G“.

Der Motor ist als seitengesteuerter 350 ccm vom Ingenieur Hans Lackler, stammend aus Wien, konstruiert worden, man bot Sie als durchzugsstarke Autobahnmaschine, mit Ihren 13 PS an:

Die neue Form des Zylinders und des Zylinderkopfes ist sehr wuchtig ausgefallen und man könnte meinen es ist ein OHV-Modell. Die großflächige und zahlreiche Verrippung hatte natürlich einen guten Kühlungseffekt. Manche Betrachter haben anfangs den Motor mit einem Zweitaktmodell verwechselt. In der ersten Serie 1935 wurde nur ein B-Modell vorgestellt, mit einem zusätzlichen Geländemodell, aus dem danach die G, wie Geländesport wurde.

Technische Daten Auszug aus der ersten Bedienungsanleitung:

Weiter Elemente und Hinweise aus der Bedienanleitung:

Schmierstellen-Antriebsseite.

Schmierstellen-Auspuffseite.

Auf der Abbildung Nr. 13 sieht man deutlich, dass die Geländesport noch einen offenes Kettenabdeckblech hatte.

Hier nochmal die Lenkerarmaturen, in der bereits beschriebenen Bedienanleitung:

Soziussattel:

Der Soziussattel, wie auch der Fahrersattel, waren ein Zukaufteil von Drilastic. Montiert wurde der Soziussattel mit einer eigens für Victoria gefertigten formschönen Halterung. Diese war auch an Modellen, welche zur gleichen Zeit gefertigt wurden, wie KR 8 Und KR 9, wie im nächsten Bil zu sehen:

KR 8 – Drilastic-Sättel, der Kettenschutz war auch zur 350er B/G ähnlich:

Der Benzintank ist verchromt und mit dunkelblauen Farbanteil abgesetzt. Neu ist das Tankemblem mit einer Rautenform, welches dann die nächste Zeit vorwiegend eingesetzt wurde:

Der Victoria-Engel in Rauten-Form.

Emailschild aus dieser Zeit.

Auszug aus Buch Victoria-IG:

Änderungen in der Serie:

Die ältere Version der Kurbelwelle hatte glatte Außenflächen auf den Hubscheiben, die spätere Variante hatte rundum Bohrungen, um das Öl aus dem Kurbelhaus besser in die Ölfänger schleudern zu können. Die ersten KR 35 B/G haben sehr weit nach vorne über den Auspufftrakt vorgezogene Kühlrippen, spätere Modelle haben einen etwas kleineren Zylinder und Zylinderkopf. Man montiert also immer Zylinder und Zylinderkopf der gleichen Bauart. In einer Kundendienstmitteilung wurde darauf hingewiesen, das die stark verrippten Zylinder der ersten Serie ausgetauscht werden konnten. Ältere Motorgehäuse haben pro Ventil nur zwei Bohrungen in den Stößelführungen, später wurden vier Bohrungen angebracht. die Angüsse und Verdickungen im Guss, welche man im Nockenwellenantriebsgehäuse sieht, sind kaum an zwei Motoren gleich. Auch die Ölfänger und – Nuten sind oft verschieden. Hier war man sich scheinbar nie wirklich sicher, was das Beste wäre. Ein der IG bekanntes Getriebe hat einen Anschlussdeckel aus Stahlguss. Möglich, das die Getriebedeckel seinerzeit, wie bei vielen anderen Getrieben, oft gerissen waren und man eine verstärkte Version anbieten wollte. Bei der KR 35 B/G gab es Probleme mit dem Kolben/Zylinder und den Ventilen. Der Kickstarterantrieb hat die gleichen Probleme wie viele Hurth-Getriebe und ähnliche Konstruktionen: Bei starken Zurückschlagen oder einem kräftigen Stiefeltritt bei „Zahn auf Zahn“-Stellung des Kickstarter-Freilaufs kann der Druck so stark werden, dass das Gehäuse auseinanderbricht. Die Ölversorgung ist etwas umständlich. Die Einstellerei, die bei der Frischölschmierung immer nur einen gewissen Kompromiss darstellt (wegen Last-Unabhängigkeit), war bei einem Seitenventiler mit etwas mehr Leistung schon stark gefordert.

Hinzu kam dass das Kurbelhaus mit dem Kettengehäuse in Verbindung stand. Durch diese Raumvergrößerung pendelt sich ein sinnvoller Ölstand nur schwer ein. Das in der Kurbelwelle geförderte Öl schmiert das Pleuel und spritzt von hier dann auch auf die Zylinderwand, sammelt sich dann im Kurbelhaus und wird durch die Kurbelwelle in einen Ölfänger geschleudert. Dann läuft es durch eine Bohrung ins Nockenwellengehäuse, sammelt sich dort bis zu einem gewissen Stand und läuft dann wieder ins Kurbelhaus zurück (kleinere Bohrung). Die Nockenwelle ist als Drehventil ausgebildet und entlässt den Kurbelhaus-Überdruck in eine Sammelkammer. Auch hier gibt es wieder eine kleinere Bohrung, die einen Teil des Öls wieder ins Kurbelgehäuse laufen lässt. Der weitere Überdruck mit Ölnebelanteil wird durch eine größere Bohrung mit einem Metallrohr am Ende dann auf die Sekundärkette am Getriebe geleitet. Das Schmierproblem geht an den Ventilen weiter: die hohe Temperatur macht es dem Öl nicht leichter, und das vollkommen gekapselte Ventilhaus bekommt wenig Kühlung. Um einen alternierenden Luftstrom mit Ölnebel zu bekommen, hat man das Ventilhaus zum Zylinder hin mit einer kleinen Bohrung versehen. Ist diese verstopft, so wird kaum Ölnebel transportiert, die Ventile laufen heiß. In späteren Bedienungsanleitungen sind vorn und hinten Aufkleber aufgebracht, die darauf hinweisen, dass man Gemisch tanken soll, und zwar zunächst 1:10 bis 1:12 und später dann auf 1:18 verringern.  Etwas „Obenöl“, wie man das nannte, hatte man ja gerne bei Viertaktern dieser Zeit zugegeben, besonders im Sommer.

Restaurierte Victoria KR 35 G:

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Originale Bilder:

Ja die B/G 350er gibt es auch in Texas – USA, hier Bilder die mir ein Besucher meiner Seite von dort sendete:

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