Autor: Reiher

Die Victoria – Schaufenster Attrappe kostet einen Beitrag von DM 18.- …

Heute bekommt man eine „originale Attrappe“ nicht unter 400,- EUR, wenn es überhaupt noch eine gibt…

Der Vorteil war, dass man die Attrappe auf viele der VICTORIA-Mopeds und Fahrräder setzen konnte, hier eine originale Attrappe…

Moped – Tory…

Selbst auf einem Dreißiger Jahre Fahrrad, in diesem Fall eine Kopie-Nachfertigung…

Mit dem neuen Modell der Fahrmeister KR 8 hat Victoria 1933 ein völlig überarbeitetes Konzept einer Motorradlinie begonnen. Für den ersten Eindruck ergibt sich dem Betrachter eine Maschine, die Ihrer Zeit voraus ist. Victoria hat es immer verstanden, Motorräder zu entwickeln und zu bauen, welche faszinierend waren und der Konkurrenz gegenüber meist einen Schritt voraus. Nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten in Deutschland war man gezwungen neue Motoren zu konzipieren, da es ja Einfuhrverbote für ausländische Fabrikate gab, speziell die englischen Motoren, die man zum Teil verwendete. Die Kosten für die Motorisierung musste man auch im Auge behalten und man ging dabei sukzessive auf geringere Hubräume zurück. Dieser Trend verstärkte sich aus wirtschaftlichen Gründen weiter – in den folgenden Jahren. Mit der neuen Victoria KR 8 begann die neue Ära:

Mit Martin Stolle wurde ein Konstrukteur der Pionierzeit, der Zwanziger Jahre, auf den Plan gerufen, das neue Motorrad zu konstruieren. Das Rad kann man als durchaus gelungen bezeichnen da es ja rein optisch alles bisher dagewesene in den Schatten stellt. Das Hauptaugenmerk liegt zweifelsohne auf den seitlich angebrachten Verkleidungsblechen, die der Maschine ein sehr elegantes Design verschafften:

Weitere Merkmale waren die Ketten – Kapselung, die Tigerfedergabel aus Pressstahl und der neue Motor. Letzterer sollte aber doch das gute Image des Rades schmälern, was noch ausführlich beschrieben wird.

Darstellung – Antriebsaggregat.

Vordergabel – Pressstahl.

Originales Werksfoto KR 8 Vordergabel:

Technische Spezifikation KR 8:

Motor – 500ccm, Seiten-Ventiler- Zweizylinder-Parallel- Twin. Nach vorn geneigter Zylinder, gemeinsamer, abnehmbarer Zylinderkopf, Kolben aus Leichtmetall, von unten gesteuerte Ventile. Bohrung 60mm, Hub 88mm, 498ccm, Drehzahl normal: 2600 U/min, Höchstgeschwindigkeit 106 km/h, Vierganggetriebe, Kork-Lamellen-Kupplung. Der Motor hat eine Umlaufschmierung, die mit einer Zahnradpumpe betrieben wird. Das Öl wird in den hohlen Pleuelzapfen gepumpt und gelangt von dort zu den Pleuellagern. Ein auf die hintere Zylinderwand gerichteter Ölstrahl schmiert die Zylinderlaufbahn und den Kolbenbolzen. Die äußeren Rollenlager der Kurbelwelle, sowie die Kugellager der Nockenwelle werden durch das im Kurbelgehäuse herumgeschleuderte Öl geschmiert:

Der erste KR 8 Motor mit dem noch abgerundeten Zylinderkopf.

Originales Werksfoto des ersten Motors:

 

Victoria musste natürlich auch einige Mängel verkraften, die den Fahrzeugen KR8 und KR9 heute noch anhaften…

Technische Mitteilung von Victoria im Jahr 1934:

Zu den Wärmeproblemen der KR 8 gab es die Mitteilung Nr. 57 an die Händler, wo auf Fehler hingewiesen wird, die immer gemacht werden. Es ist dringen notwendig die Gebrauchsanweisung zu lesen. Als besonders wichtig wird das Ventilspiel betrachtet, das bei kalten Temperaturen für die Auslassventile 0,3 mm, für die Einlassventile 0,2 mm betragen sollte. Es steht dort wörtlich: “ Geben Sie lieber 1/10 mehr Spiel, selbst auf die Gefahr hin, das der Motor etwas lauter wird, nie aber weniger, weil sonst todsicher Ventilverbrennungen und dadurch Motor-Überhitzungen verursacht werden“. In weiteren Punkten werden die Zündkerzen und deren Wärmewerte behandelt. Auch sollte unbedingt das im Werk getestete Öl verwendet werden, wenn dies nicht der fall ist, muss es abgelassen und ausgetauscht werden. Weitere Ausführungen zum Stromverteiler und zum Vergaser ließen erkennen, dass es noch erhebliche Probleme gegeben hat, ansonsten würde Victoria nicht so vehement und akribisch in seinen technischen Mitteilungen auf die aufgeführten Punkte eingegangen. Victoria beauftragte den erfahrenen Konstrukteur Lackler mit der Verbesserung des Motors um die Wärmeprobleme zu beheben. Als wesentliche Verbesserung wurde die Vergrößerung des Zylinderkopfes dargestellt:

Vergrößerter Zylinderkopf nach Lackler.

Einige Fahrmeister KR 8 – Modelle:

 

Der Victoria – Messestand im Jahr 1934 (Originalbild):

Zweimal Victoria KR 8 und eine Bergmeister 1934.

Reichskanzler Adolf Hitler vor der KR 8 mit Verkaufsleiter Klein von Victoria.

Weitere zeitgenössische originale Fotos:

Die folgende Victoria-Fahrmeister KR 8 ist mit gerade 16 Tausend Kilometer auf dem Tacho in einem hervorragenden technischen Zustand:

 

Ausführliche Informationen finden Sie in den Berichten vom August 2018 auf meiner Webseite zum Thema Victoria KR8 und KR9… viel Spaß beim stöbern…

Zum Osterfest – Die Victoria KR 9, was wird denn unter der Verkleidung für ein Aggregat sich verbergen…?

Liebe Victoriafreunde ein paar Aufnahmen aus den Mitte-Dreißiger-Jahren geben mir den Anlass auf die damals vom Design sehr fortschrittlichen Fahrmeister-Motorräder nochmals hinzuweisen und zu präsentieren. Originalbilder von Messe-Besuchen der damaligen Führung:

Naja, die links stehende Person war wohl nicht der angenehmste Typ zur damaligen Zeit, aber es gehört zur Geschichte…

Einige originale Bilder:

Noch einige Bilder von der Fahrmeister KR 9:

Ausführliche Berichte über die Fahrmeister KR 8 und KR 9 finden Sie bereits in Berichten aus dem Jahr 2018 im Monat August… viel Spaß beim stöbern…

 

 

 

 

Jedes Jahr findet in Pfaffengrün ein kleines Oldtimer-Treffen, eigentlich im Juno des Jahres statt… Aufgrund der Corona-Krise, diesmal am 6. September bei herrlichen Spätsommerwetter…

Nicht zu vergessen, es fand im Jahr 2018 auch das 30. Victoria-Treffen – ebenfalls in Pfaffengrün statt:

Das Plakat vom Treffen…

Erstaunlich viele VICTORIA-FAHRZEUGE waren bei diesem – eher kleinen Treffen dabei, vom Fahrrad bis Motorrad…

hinten rechts in Victoria-Rad Bj. 1938, links daneben Victoria K.R.III. Bj. 1925 und vorn eine Victoria KR 20 Fix…

Gerne nochmal einzeln:

Von der Victoria K.R.III. noch ein kurzes Video vom „Verlassen“ des Treffens bis zum nächsten Jahr, hoffentlich dann in gewohnter Weise – ohne „Pandemie“…

Der Organisator des Treffens Gerhard Jacobi:

Wir haben berichtet:

Eure Romy, Gert und klein Victoria…

 

Was hat denn der Victoria Anbau-Moter FM 38 ab 1946 mit dem Fuchs-Motor aus Hallein in Österreich zu schaffen ? Ja – einiges, aber nun erst mal von vorn berichtet…

Nochmal kurz zur Erfolgsgeschichte des Anbau-Motors FM 38:

Schon zu Kriegszeiten begann der Konstrukteur Albert Roder mit der Entwicklung eines Fahrrad-Einbau-Motors bei der Firma Victoria. Irgendwie hatte man den Riecher, dass nach dem Krieg auch wieder die Mobilität eine große Rolle spielen wird. Schon 1946 kam der erste Nachkriegsmotor auf den deutschen Markt. Der Hubraum wurde bewusst mit nur 38 ccm recht niedrig gehalten, da man noch nicht wusste, wie die Besatzungsmächte in Punkto Hubraum Genehmigungen erteilen werden. Aus den 38 ccm bekam man in der Serie 1 PS Leistung bei ca. 5000 U/min heraus. Die Geschwindigkeit mit 30 km/h war für ein Fahrrad optimal und recht durchzugstark. Der Motor mit seiner im Gehäuse einseitig gelagerten Kurbelwelle trieb über ein Zweigang-Getriebe ein im Hinterrad angebautes Kettenrad an. Eine Spreizringkupplung mit integrierten Leerlauf sorgte für ein komfortables Fahrgefühl. Der schwimmerlose Vergaser war auch ein ziemlich einfaches Bauteil, welches ab und zu bemängelt wurde, dass es nicht richtig funktioniert. Wenn er läuft, dann läuft er, sind meine Erfahrungen.

Rückblick auf den Anfang des FM 38. Das folgenden zwei Bilder zeigen den Prototyp, de noch recht unprofessionell erscheint:

(Bilder Archiv: Verlag Kleine/Vennekate/Reinwald)

Das war die Devise „Bergauf Radfahren ohne zu treten“ erstes Prospekt nach dem Krieg, noch mit Engel und Ehrenkranz.

Der Lieferumfang: Motor, Tank im Gepäckträger. Hier beim ersten Modell mit Auspuff – Ausführung – rundes Blechrohr, nicht verchromt.

Das Haupterkennungsmerkmal der ersten Serie ist der Alu Deckel (kurz-gedrungen) und das Auspuffrohr.

Der Erfolg war nicht zu übersehen!

Originale Bilder:

Auch Die berühmte Heidi Hetzer, Tochter von Siegried Hetzer dem Besitzer der größten Victoria Vertretung in Deutschland bzw. Berlin, fuhr Victoria mit FM 38:

Nun aber zu den Halleiner Fuchs-Modellen:

 

Auf den ersten Blick könnte man meinen, es sei ein Victoria-Motor FM 38, wenn nicht ein „Fuchs“ den Lima-Deckel zieren würde und ein anderer Vergaser und abgeänderter Auspuff am Motörchen verbaut wäre. Die Chinesen waren 1946 noch nicht mit dem Fotoapparat unterwegs, aber ein gewisser Anton Fuchs, ein ehemaliger Mitarbeiter von Albert Roder im Victoria-Werk hatte mal schnell die Konstruktionspläne mit nach Hallein in Österreich mit genommen. Nun kann sich jeder ausmalen, was dann geschah…

Anton Fuchs gründete in Niederösterreich ein Motoren-Werk und stellte dort den Hilfsmotor „Fuchs FM 40“ her. Der Motor selbst, war mit dem FM 38 von Victoria identisch, nur ein eigener Vergaser befüllte ihn, also der Eingang und der Ausgang (Auspuff) wichen gerade mal vom Ur-Motor ab. Da die Aufträge über Hand nahmen verlagerte Fuchs die Produktion, wie gesagt, nach Hallein in die Nähe von Salzburg. Anton Fuchs hatte Probleme, welcher Art auch immer, und wanderte nach Kanada aus. Die Firma war jetzt unter dem Namen „HMW Halleiner Motorenwerk AG“ eingetragen.

Nach ca. 30 000 verkauften Einheiten kam Victoria auch schon mal dahinter, dass in Österreich ein Plagiat vom FM 38 gefertigt wurde, wahrscheinlich durch die eher schlechten Verkaufszahlen in dieser Region. Es folgten Rechtsstreitigkeiten und HMW musste ein Salär für die verkauften und zu verkaufenden eine Lizenz bezahlen. Nicht „Fuchs“ sondern „Fluchs“ wurde ein neuer Motor kreiert, der nannte sich „FM 40 S“, „S“ wie Salzburg. Der neue Motor unterschied sich im Aussehen im wesentlichen durch einen runden Lima-Deckel, wieder mit dem Fuchs, diesmal in Stahlblech – verchromt:

Nach einem weiteren Umzug des Werks, zurück nach Niederösterreich lief die Produktion nach ca. 20 000 Einheiten aus…

Impressionen eines Fuchs-Gefährtes:

Die Fuchsjagden:

Die Haupt-Szene der Fuchsjagden traf sich am dritten Wochenende im September im MVC Attnang-Puchheim und brachen zu diesen Jagden nicht mit dem Schiessgewehr sondern mit dem Fuchs an Bord auf, um in Gruppen oder einzeln verschiedene Wege zu befahren. Ergo sei anzumerken, die Fahrt, wie auch immer sie endete – sie endete auf jeden Fall immer im Gasthaus…

Die Fotos stammen von unsrem österreichischen Oldtimerfreund Hannes Denzel gestellt für die Zeitschrift „Fahrrad & Moped“, welche leider nicht mehr erscheint…

Gruppenbild Attnang-Puchheim.

Die „Füchse“ auf abseitsenen Wegen…

rasant unterwegs…

Schräglage 45 Grad und mehr…

bis zum Sturz im Strohballen…

Noch drei Bilder:

Steigungen werden pedaliert…

Auf der rechten Seite hat sich ein Keilriemen-Rex eingemogelt…

Die „Foxinette“ – aber mit „Fuchs-Motor“…

Unter heutigen Gesichtspunkten ist der „Fuchs-Motor“ noch wesentlich seltener als der deutsche FM 38 und damit ein begehrtes Sammel-Objekt…

Das weltbekannte Motorradmuseum am Timmelsjoch ist ein Raub der Flammen geworden. Die Mautstation, samt darüber befindlichen Museum, ist bis auf die Grundmauern niedergebrannt. Der Schaden geht in die Millionen – eine große Menge ist unwiederbringlich zerstört worden… An der Rettung waren hunderte Feuerwehrleute beteiligt, aber es half alles nichts…

Vor dem Unglück:

Einige Bilder und Videos nach dem Unglück:

Einige konnten gerettet werden:

Videos danach:

Die Bilder, bzw. Videos stammen von Bekannten und teilweise aus dem Netz… Sollte jemand Urheberrechte geltend machen, dann bitte direkt an mich wenden, ich werde dann die betreffenden Bilder, bzw. Videos löschen !

Ich möchte es nicht versäumen noch einige Bilder vom Museum aus besseren Zeit hier vorzustellen:

Schade um die – Megola…

Liebe Oldtimerfreunde, also mir trieb es die Tränen in die Augen, als ich die Bilder sah… Euch ging es bestimmt ähnlich, denn es ist schon traurig solche Kulturgüter zu verlieren… Man sollte auch bedenken, dass die Eigentümer nicht bloß materielle Werte verloren haben, sondern als Sammler – der Enthusiasmus, die verlorene Lebenszeit und das viele Herzblut das in dem Hobby steckt, verloren gegangen ist !!!

 

 

 

Folgend, sollten nun auch noch die weiteren Rennmaschinen bzw. Sportmaschinen, die Victoria Mitte der Zwanziger Jahre entwickelte in diesem Beitrag vorgestellt werden…

Im Jahr 1926 entstand die zweite Version der Victoria-Rennmaschine mit dem Kompressor über dem vorderen Zylinder. Die Variante war thermisch die bessere Lösung und mit Zahnradkaskade war der Antrieb des Kompressors schon sehr modern ausgerüstet. Die Bremsfelge mit Keilklotzbremse sorgte für mehr Sicherheit für den Fahrer:

Bei den Freiburger Rekordtagen, der schönsten Rennstrecke über die deutsche Gebirgsstraße zum Schauinsland, erreichte Adolf Brudes am zweiten Tag auf der Victoria-Kompressor-Beiwagenmaschine in der 600er Klasse die fabelhafte Zeit 12:04,8 Minute für die 12,8 km lange Bergstrecke, also einen Schnitt von 60 km/h. In der 500er Klasse lieferte Brudes  einen Rekord im fliegenden Kilometer von sagenhaften 164 km/h ab und dies auch auf der Freiburger Bergrennstrecke.

Die Rückseite von dem Foto zeigt den Stempel von Erwin Tragatsch, welcher das originale Foto am 2. Juni 1981 an den Victoriasammler Otto Koch aus Gera übergab:

Im Jahr 1926 folgten auch noch einige Rennen auf der AVUS in Berlin. Das Titelbild von Heft 2, Dezember 2018, der Victoria IG:                             AVUS – Berlin Victoria – Sieg – Seitenwagenklasse.

Hier ein Bild vom Start:

Nach den letzten Renntagen in Berlin auf der AVUS wurde es still um die Sport- und Kompressor-Motorräder von Victoria. In den folgenden Jahren wurden keine dergleichen Motorräder mehr gebaut. Die Gründe hierfür sind nicht bekannt und wären spekulativ, wenn man darüber philosophiert.

Noch einige Fotos und Prospektbilder von der Victoria-Renngeschichte ab 1925 mit verschiedenen Modellen:

Die Victoria KRVII – wenig gebaut die „Sport-Reise-Maschine“ für den gut betuchten Käufer:

Hans Hausmann – Heidelberg…

Nicht zu vergessen – die Victoria KR III – Sport mit der ersten Doppel-Vergaser-Anlage, dem Motor KR III mit veränderten Kühlrippen und neuer Ölleitungsführung:

Adolf Brudes mit dem neuen Motor, noch im Normal-Modell KRIII…

Hier als Rennversion auf dem „Gabelbach-Rennen“ Suhl/Thüringen…

Die Rennmaschine ist leider beim Rennen verunfallt…

Ein originaler Motor der KRIII – Rennversion…

Der spezielle Zylinderkopf…

In der nächsten Zeit werde ich speziell auf diese Victoria-Rennmaschine eingehen und darüber ausführlich berichten…

 

Die Herausforderung war gewaltig – der teilweise Nachbau der ersten in Deutschland gebauten Kompressor-Rennmaschine von unserer Firma „VICTORIA“… Wenn es außer ein paar Bilder nichts mehr gibt, hat man nur noch den Kompromiss eines Nachbaus von historischen Kulturgut… Darin besteht auch die Legitimität dieses zu tun, außerhalb von Kommerz, weil dies wohl einmalig ist… Allen Unkenrufen zu trotz, welche es auch heute noch gibt, muss man seiner Liebe treu bleiben und Sache wegen einfach dran bleiben… Aber seht selbst:

Gert Reiher, im Sommer 2017,

Vor 10 Jahren reifte bei mir die Idee, man könnte eigentlich die Brudes-Kompressor-Rennmaschine nach bauen. Ein Kompressor, welcher als Roots-Gebläse vorhanden war, ist schon mal sehr vorteilhaft. Diese Gebläse wurden in der Flugzeugindustrie verwendet.

Roots-Gebläse für Victoria-Kompressor-Maschine.

Nach genaueren Recherchen über Aufbau und Funktion des Motorrades, stand eine Hürde in Höhe, vergleichbar mit der Mount Everest – Besteigung bevor. Man ist ja nicht der Reinhold Messner. Ich meine damit die vergrößerte Ölwanne, welche sich an der Unterseite des K.R.III. Motors befand, welcher die Basis für das Rennmotorrad ist. Keine mehr da, um Maße abzunehmen oder gar nach zu gießen. Meines Wissens ist nichts mehr vorhanden, geschweige, ein ganzer Motor. Aber der Messner hat auch seinen Berg bestiegen und man sollte nicht so schnell den Kopf in den Sand stecken. Da viel mir mein Freund Matthias ein, der arbeitet doch als Konstrukteur gleich in der Nähe in einem Metallbaufachbetrieb. Dort werden auch Teile für die Flugzeug- und Windkraftindustrie gefertigt. Gesagt, getan und schon ging es los. Mit Motorteilen bewaffnet, alle Bilder und Vorlagen geschnappt, waren die nächsten Sonntage verplant. Ohne die Fachkenntnis eines Spezialisten ist für den normalen Oldie-Restaurator die Welt zu Ende. Ich muss aber noch den Zeitfaktor in Ansatz bringen, welche erheblich ist. Wir haben, bis die fertige Form stand, bestehend aus 10 Einzelteilen, so ca. 3 Jahre gebraucht.

Gussformen für Ölwanne…

Eine Anfertigung in einer Fachfirma , hätte den finanziellen Rahmen gesprengt, somit wäre das Projekt gestorben. Das Gussteil war dann eher ein Klacks gegen die Vorarbeit und auch relativ kostengünstig.

Gussteil-Ölwanne, unbearbeitet.

Das Gussteil war jetzt da, aber es musste ja mit dem originalen Oberteil des K.R.III. Motors zusammengefügt, also bearbeitet werden. Ich als Klempner/Heizungsmonteur als Grundberuf konnte vielleicht den Tank bauen, oder Rohre biegen, aber diese mechanische Bearbeitung, da musste wieder ein Spezialist ran. Wie schon gesagt, wenn man selber restauriert, über Jahre hinweg, hat man Freunde, die einen auch über die kleineren Berge helfen. Zum Glück hatte ich noch viele Teile aus meiner voran gegangenen Restauration einer K.R.III. Serienmaschine. Das erleichtert das Vorhaben wesentlich. Trotzdem, das Herstellen der Kurbelwellen-Lagergasse, das Verlängern des Ölpumpenantriebs, Bohrungen und Ausfräsungen für wichtige Teile, wie Zylinderaufnahme, Stehbolzen usw. erfordern Geduld und Fachkenntnis. Über einige Rückschläge bei der Bearbeitung, die ja zwangsläufig auftreten möchte ich mich lieber nicht mehr erinnern. Der Motor war bis auf die Zylinderköpfe nun soweit fertig und es waren wieder 2 Jahre ins Land gegangen.

Victoria Motor mit Ölwanne, bearbeitet.

Nachdem der Motor bis auf die Zylinder und deren Köpfe im wesentlichen fertig war, begann die Anfertigung des Fahrgestells, was den technologischen Fortschritt des Motorrades beförderte. Zum Glück hatte ich auch noch eine originale Vordergabel des Modells K.R.III., welche ja auch im Original Motorrad verbaut war.

Victoria K.R.III.-Vordergabel.

Die Reifen und Felgen, abweichend Vom Serienmodell (27×3,5 Zoll), hatte ich auf Teilemärkten zusammen getragen. Am Renner waren original 28×3 Zoll Reifen verbaut. Das Getriebe war die vorletzte große Herausforderung an der Maschine. Im Gegensatz zum Serienmodell war die Schaltung auf der rechten Seite. Ohne die Kopie eines Originalbildes, welches verschollen ist, wäre die Rekonstruktion schwierig geworden.

Victoria Renner, rechte Seite.

An dieser Stelle sei gesagt, dass das gesamte Motorrad nur nach wenigen vorhanden originalen Bildern, nachgebaut wurde. Um so erstaunlicher ist es, dass sich die Abmaße nach den einzelnen Komponenten ergeben, und sich dann just das fertige Motorrad präsentiert. Die gesamte Kupplung und deren Trennung zur Schaltung befindet sich rechts und hat auch keine Trennung über ein Schneckengewinde, wie bereits standardmäßig, wo sie auf der linken Seite ist. Die Zylinderköpfe waren noch ein Relikt aus der Ära Victoria K.R.II., welche die erste kopfgesteuerte Maschine bei Victoria war.

Getriebe, einbaufertig.

Aber nun zur nächsten und letzten großen Hürde, welche zu erklimmen war. K.R.II.-Zylinderköpfe, woher nehmen ? Von der K.R.III. hätte ich noch einige gehabt, aber es sollte ja auch dem Original sehr nahe kommen. Der Kommissar „Zufall“ kam zum richtigen Zeitpunkt, man könnte meinen der Himmel hat mir geholfen, er ist ja nicht weit entfernt von Messmers Mount Everest. Ich war bei  Freunden, die mir einen K.R.II. Motor zeigten, den ein Unwissender arglos aus dem Fenster warf, weil er zu bequem war, ihn die Treppe hinunter zu tragen. Der vordere Zylinderkopf war nach dem Aufprall nicht mehr zu retten. Aber ich hatte schon mal den rückwärtigen zur Verfügung. Im Abstand von 3 Tagen rief mich wiederum ein Freund an, er kenne jemand, der Victoria Teile abgeben will. Ich fuhr hin, ganz in der Nähe (15 km). Der Sechser im Lotto ist ja auch selten, aber der K.R.II. Zylinderkopf, natürlich der vordere, lag bei den Teilen. Man glaubt es kaum glauben, aber es ist wahr. Ich hatte beide Köpfe zum nachgießen bekommen und der in die Tiefe gefallene K.R.II. Motor bekam seinen vorderen Zylinderkopf, jeder war glücklich und zufrieden. Der Nachguss der Zylinderköpfe aus Bronze mit einer Sandform erforderte keinen allzu großen Aufwand, die nachfolgende dieser erwies sich dagegen, als nächste große Herausforderung. Im Vergleich zum Motorgehäuse war der Arbeitsaufwand noch höher und vor allem schwieriger. Um den richtigen, maschinellen Auflagepunkt der Zylinderköpfe zu ermitteln, in Bezug auf die Komponenten –  Stehbolzen, Stößelstangen usw. welche exakt zum Motorengehäuse passen müssen, ist höchste Konzentration erforderlich. Ein weiterer schwieriger Part war die Ausarbeitung der Ansaugkanäle- bzw. Auslasskanäle. Einige Fräser waren am Ende nur noch Schrott, nicht zu reden von Staubmasken und nicht wieder bring- bare menschliche Nerven besonders, wenn man durch geschliffen hat. Aber am Ende war alles wieder gut.

Zylinderköpfe – Sandguss.

Zylinderköpfe, bearbeitet.

Nachdem alle Komponenten, sprich Motor, Getriebe, Kompressor, Fahrgestell, Vordergabel, Räder und so weiter komplett waren, konnte die Maschine im Rohzustand zusammen gebaut werden.

Victoria-Kompressor-Maschine im Rohzustand.

Im Rohzustand wurden wurde das Motorrad erstmals getestet. Mit einer Startmaschine begann der erste Start mit einem gewaltigen Grummeln im Bauch. Man glaubt es kaum, aber der Motor sprang nach einem ordentlichen Tippen am Vergaser, sofort an. Manche Betrachter hielten sich die Ohren zu, um dem infernalischen Gebrüll des Motors zu entgehen. Anschließend gab es von den Beteiligten tosenden Beifall für das Gelingen. Der Drehzahlmesser zeigte im Halbgas sofort 3500 U/min an, bei 1 bar Überladung. Im Endzustand dreht der Motor bis zu 6000 U/min bei 1,2 bar.

Nach der Erprobung, verbunden mit Einstell-Arbeiten, wurde das Motorrad wieder komplett zerlegt, um die Lackierung und Galvanik vorzunehmen. Alles kostet Zeit, aber zum Schluss kurz vorm Endziel macht der Zusammenbau wirklich Spaß und die ganzen Unwegbarkeiten sind weit entfernt. Ich entschloss mich das Motorrad im Stil der alten Zeit herzustellen, das bedeutet in Altlackierung und Alchemie zurück zu fallen, weg von den feinen Lackierungen und Glanz am Metall. Zum 29. Victoria – Treffen 2017 in Rottersdorf  in Bayern, stellte ich das Victoria-Kompressor-Motorrad, Baujahr 1925 als Nachbau, nach 10 Jahren Bauzeit offiziell vor.

Bericht Oldtimer-Markt Nr. 1/2017:

An die treuen Leser meiner Webseite…

Ich bemühe mich seit Jahren, Euch immer neue Berichte, hauptsächlich über unser Lieblingsthema – VICTORIA – zu berichten. Da ich mich seit 25 Jahren mit dieser Marke beschäftigt habe ist so einiges an Wissen zusammen gekommen, das soll nicht heißen, das man man auch hier und da mal einen Fehler macht… Deshalb freue ich mich, wenn ich darauf angesprochen werde, um diesen zu korrigieren und dabei auch zu neuen Erkenntnissen zu kommen…

Da meine Leidenschaft auch in einem Nachbau, der wohl bekanntesten Rennmaschine aus den „Zwanziger Jahren“ gipfelte, mit der der Werksrennfahrer Adolf Brudes einmalige Rekorde für Victoria einfuhr, ist vielen auch bekannt…

Die erste in Deutschland gebaute Kompressor-Rennmaschine von VICTORIA, im Nachbau aus vielen originalen Teilen:

Die Rennmaschine wurde von mir in fast 10-jähriger Bauzeit dem Original nachempfunden und wurde zuletzt in Sinsheim bei meinem Freund Hermann Layher zum Oldtimer-Treffen präsentiert und gefahren, wie er sagte: „Das ist Weltrekord“…

Aber nun leider zum eher unangenehmen der Geschichte – seit Wochen wird diese Rennmaschine und sein Erbauer von einem, aus meiner Sicht, unangenehmen Zeitgenossen, im Anzeigenteil von Ebay-Kleinanzeigen derart verunglimpft, das auch viele Oldtimer-Freunde nur noch mit dem Kopf schütteln können… 

Ich habe im Bezug zu diesem Thema bereits massenhaft Mails, Anrufe und persönliche Referenzen bekommen, dass ich das Thema hier auf meiner Internetseite aufgreifen möchte. Mein Medium, immerhin mit 150.000 – 200.00 Besucher im Jahr sollte dazu beitragen, dass sich jeder seine eigene Meinung bilden kann und vielleicht auch zur Aufklärung über die Anzeige Informationen angeben kann.

– Nichts ist schlimmer – anonym aufzutreten und andere zu hintergehen, wie heißt das Sprichwort ?: „Der schlimmste Feind im ganzen Land, ist und bleibt der Denunziant“.

Hier die Anzeige, bildet Euch Eure Meinung selbst:

Das Bild wurde auf dem Victoria-Treffen 2017 am Vilstaler Hof in Rottersdorf aufgenommen…

Der Text ist eher primitiv, wir Ihr ja selber lesen könnt und entfernt von geistiger Höhe…

Fazit: Ein Nachbau von historischen Fahrzeugen, sei es ein Victoria-Vorsteckwagen, oder Victoria-Rennmaschinen ist absolut legitim zumal es der Aufarbeitung von historischen Kulturgut dient, dies trifft auch andere Rubriken zu… Geteilter Meinung kann man sein, wenn es dem Kommerz dient, ich denke an die vielen BMW-Motorräder aus Polen und sonst wo…

Einen schönen Sonntag und gute Zeit wünscht Euch Euer

Gert Reiher…

P.S. ableitend aus dem Artikel, werde ich Euch in den nächsten Berichten die Victoria-Rennmaschinen nochmal präsentieren….

Die bereits in den Jahren 1937/38 eingeführten gefederten Vorderradgabeln hatten ab Mitte der „Fünfziger Jahre“ ihre Probleme… siehe nachfolgendes Schreiben an die „Vicky“-Vertreter:

Ja, beim Fahrrad auch mit dem Vicky I -Motor mag das wohl noch funktionieren, aber beim Vicky II mit dem gleichen Motor, aber im Rahmen-Dreieck, wird es dann instabil…

Diese spezielle Vorderradgabel, wer sie schon mit dem Vicky I gefahren hat, – es ist ein angenehmes Fahren, aber doch, – eine gewisse Instabilität ist spürbar…

Vicky I mit gefederter Vorderradgabel…

Vicky II – Motor im Rahmendreieck – Gabel wird unstabiler…

Bei dieser Vicky II wurde mit einer „Drehgabel“ experimentiert…

Fazit: Wer nichts macht auch keine Fehler, das ist nun mal bei der Entwicklung von Fahrzeugen auch nicht anders…