Monat: September 2018

Victoria – B / G mit dem beim Werk ILO  Pinneberg gebauten Motor:

Modell G – mit hochgelegter Auspuffanlage.

Modell B – mit herkömmlicher Auspuffanlage.

Modell „G“.

Der Motor ist als seitengesteuerter 350 ccm vom Ingenieur Hans Lackler, stammend aus Wien, konstruiert worden, man bot Sie als durchzugsstarke Autobahnmaschine, mit Ihren 13 PS an:

Die neue Form des Zylinders und des Zylinderkopfes ist sehr wuchtig ausgefallen und man könnte meinen es ist ein OHV-Modell. Die großflächige und zahlreiche Verrippung hatte natürlich einen guten Kühlungseffekt. Manche Betrachter haben anfangs den Motor mit einem Zweitaktmodell verwechselt. In der ersten Serie 1935 wurde nur ein B-Modell vorgestellt, mit einem zusätzlichen Geländemodell, aus dem danach die G, wie Geländesport wurde.

Technische Daten Auszug aus der ersten Bedienungsanleitung:

Weiter Elemente und Hinweise aus der Bedienanleitung:

Schmierstellen-Antriebsseite.

Schmierstellen-Auspuffseite.

Auf der Abbildung Nr. 13 sieht man deutlich, dass die Geländesport noch einen offenes Kettenabdeckblech hatte.

Hier nochmal die Lenkerarmaturen, in der bereits beschriebenen Bedienanleitung:

Soziussattel:

Der Soziussattel, wie auch der Fahrersattel, waren ein Zukaufteil von Drilastic. Montiert wurde der Soziussattel mit einer eigens für Victoria gefertigten formschönen Halterung. Diese war auch an Modellen, welche zur gleichen Zeit gefertigt wurden, wie KR 8 Und KR 9, wie im nächsten Bil zu sehen:

KR 8 – Drilastic-Sättel, der Kettenschutz war auch zur 350er B/G ähnlich:

Der Benzintank ist verchromt und mit dunkelblauen Farbanteil abgesetzt. Neu ist das Tankemblem mit einer Rautenform, welches dann die nächste Zeit vorwiegend eingesetzt wurde:

Der Victoria-Engel in Rauten-Form.

Emailschild aus dieser Zeit.

Auszug aus Buch Victoria-IG:

Änderungen in der Serie:

Die ältere Version der Kurbelwelle hatte glatte Außenflächen auf den Hubscheiben, die spätere Variante hatte rundum Bohrungen, um das Öl aus dem Kurbelhaus besser in die Ölfänger schleudern zu können. Die ersten KR 35 B/G haben sehr weit nach vorne über den Auspufftrakt vorgezogene Kühlrippen, spätere Modelle haben einen etwas kleineren Zylinder und Zylinderkopf. Man montiert also immer Zylinder und Zylinderkopf der gleichen Bauart. In einer Kundendienstmitteilung wurde darauf hingewiesen, das die stark verrippten Zylinder der ersten Serie ausgetauscht werden konnten. Ältere Motorgehäuse haben pro Ventil nur zwei Bohrungen in den Stößelführungen, später wurden vier Bohrungen angebracht. die Angüsse und Verdickungen im Guss, welche man im Nockenwellenantriebsgehäuse sieht, sind kaum an zwei Motoren gleich. Auch die Ölfänger und – Nuten sind oft verschieden. Hier war man sich scheinbar nie wirklich sicher, was das Beste wäre. Ein der IG bekanntes Getriebe hat einen Anschlussdeckel aus Stahlguss. Möglich, das die Getriebedeckel seinerzeit, wie bei vielen anderen Getrieben, oft gerissen waren und man eine verstärkte Version anbieten wollte. Bei der KR 35 B/G gab es Probleme mit dem Kolben/Zylinder und den Ventilen. Der Kickstarterantrieb hat die gleichen Probleme wie viele Hurth-Getriebe und ähnliche Konstruktionen: Bei starken Zurückschlagen oder einem kräftigen Stiefeltritt bei „Zahn auf Zahn“-Stellung des Kickstarter-Freilaufs kann der Druck so stark werden, dass das Gehäuse auseinanderbricht. Die Ölversorgung ist etwas umständlich. Die Einstellerei, die bei der Frischölschmierung immer nur einen gewissen Kompromiss darstellt (wegen Last-Unabhängigkeit), war bei einem Seitenventiler mit etwas mehr Leistung schon stark gefordert.

Hinzu kam dass das Kurbelhaus mit dem Kettengehäuse in Verbindung stand. Durch diese Raumvergrößerung pendelt sich ein sinnvoller Ölstand nur schwer ein. Das in der Kurbelwelle geförderte Öl schmiert das Pleuel und spritzt von hier dann auch auf die Zylinderwand, sammelt sich dann im Kurbelhaus und wird durch die Kurbelwelle in einen Ölfänger geschleudert. Dann läuft es durch eine Bohrung ins Nockenwellengehäuse, sammelt sich dort bis zu einem gewissen Stand und läuft dann wieder ins Kurbelhaus zurück (kleinere Bohrung). Die Nockenwelle ist als Drehventil ausgebildet und entlässt den Kurbelhaus-Überdruck in eine Sammelkammer. Auch hier gibt es wieder eine kleinere Bohrung, die einen Teil des Öls wieder ins Kurbelgehäuse laufen lässt. Der weitere Überdruck mit Ölnebelanteil wird durch eine größere Bohrung mit einem Metallrohr am Ende dann auf die Sekundärkette am Getriebe geleitet. Das Schmierproblem geht an den Ventilen weiter: die hohe Temperatur macht es dem Öl nicht leichter, und das vollkommen gekapselte Ventilhaus bekommt wenig Kühlung. Um einen alternierenden Luftstrom mit Ölnebel zu bekommen, hat man das Ventilhaus zum Zylinder hin mit einer kleinen Bohrung versehen. Ist diese verstopft, so wird kaum Ölnebel transportiert, die Ventile laufen heiß. In späteren Bedienungsanleitungen sind vorn und hinten Aufkleber aufgebracht, die darauf hinweisen, dass man Gemisch tanken soll, und zwar zunächst 1:10 bis 1:12 und später dann auf 1:18 verringern.  Etwas „Obenöl“, wie man das nannte, hatte man ja gerne bei Viertaktern dieser Zeit zugegeben, besonders im Sommer.

Restaurierte Victoria KR 35 G:

Angebot Mannheim 2018:

Originale Bilder:

Ja die B/G 350er gibt es auch in Texas – USA, hier Bilder die mir ein Besucher meiner Seite von dort sendete:

Victoria KR 50 S – Sportmaschine Baujahr 1931:

Das Motorrad vor der legendären Göltzschtalbrücke im Vogtland:

Der Hingucker der Victoria-Sportmaschine ist auf jeden Fall der hubraumstarke, OHV-Motor von Sturmey-Archer aus Nottingham/England:

Der außerordentlich gelungene Motor war mit einer Doppelport-Auspuffanlage versehen, welche sehr formschön nach hinten geführt wurde, mit eleganten Endtöpfen. Der auf dem Tank eingeätzte Siegesengel ist auch sehr gelungen. Einzig die Gummikniekissen mussten platzierungsgemäß darunter leiden, was für den Fahrer auch Einschränkungen mit sich brachte.

Der Lenker war ebenfalls gestaltet wie die fast gleichlaufende KR 50 SV:

Hier mit den Armaturen, die man als Fahrer sehr gut einsehen konnte.

Der Motorradständer, ebenfalls wie das SV-Modell:

Hier ein originales Werksfoto des Ständers:

Der Ständer wird von Victoria stark beworben, aber man muss dazu sagen, dass man auch einen starken Fuß und gutes Schuhwerk braucht, um die Maschine aufzubocken.

Die Kombibremse:

Kombibremse am Vorderrad.

Der Doppelport-Zylinderkopf/Zylinder:

Technische Daten:

• 495 ccm aus Bohrung: 79 mm / Hub: 101 mm
• 18 PS angegeben (eher mehr ca. 20 PS )
• 4800 U/min
• Ventilspiel 0,05 mm
• Dreiganggetriebe ( Sonderbestellung/Vierganggetriebe )

Ersatzteilliste Victoria KR 50 S:

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Modell KR 50 SV und das Sportmodell KR 50 S bis auf den Motor fast baugleich waren. Das hatte natürlich mit Einsparmaßnahmen zu tun, da man in dieser schwierigen Zeit wenig Motorräder in dieser Klasse verkaufen konnte. In der kurzen Bauzeit von 1931- 1933 verkaufte man ca. 1000 Motorräder. Heute sind noch etwa 30 Stück KR 50 S bekannt. Die KR 50 S war und ist eine echt gute Sportmaschine. Der Anzug ist enorm und die Endgeschwindigkeit ist über den angegebenen Wert mit bis zu 120 km/h durchaus überdurchschnittlich. Der 500er Sportmotor wurde auch von anderen namhaften Motorradherstellern geordert. Zum Beispiel: Herkules; Horex; Nestoria aus Deutschland.

In der werkseigenen Motorradmarke „Raleigh“ war natürlich der eigene Sportmotor ein Selbstverständnis:

Einige Bilder von Treffen:

Michael Pricibilski / Gert Reiher 1999.

Originale Aufnahmen:

Victoria KR 50 SV – Herstellung ab 1930…

An die Erfolgsgeschichte der 350er Klasse anschließend, brachte Victoria die hubraumstärkere KR 50 mit 500 ccm ( 495 ccm bei 79/101 – B/H ) mit der Leistung von 14 PS, Anfang 1930 auf den Markt. Die äußeren Umstände, sprich „Schwarzer Freitag / Weltwirtschaftskrise“ waren nicht gerade verkaufsfördernd. Das neue Motorrad war natürlich vollkommen neu überarbeitet worden:

Den Motor bezog man wieder in England von Sturmey Archer und er lief als seitengesteuertes Aggregat mit einer Verdichtung von 1:4,5 und 3300 U/min. Mit der Leistung von 14 PS brachte es das eher solide Motorrad auf eine Geschwindigkeit von ca. 90 km/h:

Die Ölung des Motors erfolgte auf einer Trockensumpfschmierung mit der am rechten Motorgehäuse geschützten Ölpumpe:

Der Zündmagnet hatte nun mehr Platz im Gegensatz zu den Vorgängermodellen:

Eine weitere Neuerung war die sogenannte Kombibremse, welche gleichzeitig mit der Fußbremse und der Handbremse betätigt wurde. Diese Technik funktionierte über ein Gelenk, welches mit dem Gestänge der Fußbremse, bzw. mit dem Bowdenzug der Handbremse verbunden war:

Die dem Motorrad entsprechenden 19 Zoll großen Räder mit den Kronprinz-Sicherheitsfelgen konnte man auch gut bei einer Reifenpanne wechseln:

Man beachte das abnehmbare Schutzblech.

Neuer Mittelständer:

Auf Wunsch lieferbar:

Ersatzteilliste Victoria KR 50:

Am vorstehenden Bild sieht man die schon hochmoderne Tanklackierung, die mit in einander laufenden Linien heutigen Airbruhs-Lackierungen sehr nahe kommt.

Originale Aufnahmen:

Kriebstein Uralt-Rallay:

Im Jahr 1931 nahm Victoria einige Veränderungen am Modell KR 50 SV vor:

• Motor mit leichter Neigung nach vorn
• abnehmbarer Zylinderkopf
• Kühlturm auf dem Zylinder wurde weggelassen
• Bremspedal für Kombibremse rechte Seite
• Öltank verkleinert mit Einfüllstutzen auf der linken Seite
• Werkzeugkästen rechts und links am Gepäckträger
• Aufpreis für verchromten Tank mit dem geätzten Adler
• ab Baujahr 1932 Kniekissen aus Gummi am Tank, aber ungünstig platziert

Für fast 3 Jahre Bauzeit, also bis Ende 1932, wurden gerade mal ca. 3000 Stück von der KR 50 SV gebaut. Die Zeit der großvolumigen Motorräder war nicht mehr gegeben. Die wirtschaftlichen Verhältnisse bremsten diesen Markt stark aus.

2.Variante mit schrägen Zylinder und den anderen Neuerungen.

Originale Aufnahme:

Originale KR 50 SV:

Victoria – KR 20 seitengesteuert 1928/1929:

Im Frühjahr 1928 wurden für Motorräder bis 200 ccm neue steuerfreie Bedingungen geschaffen. Logischerweise löste das einen Boom der Fertigung solcher hubraumkleinen Motorräder aus. Die Konkurrenz schlief nicht und hat teilweise bereits solche Räder im Programm. Victoria hatte den Vorteil die Motoren ebenfalls von Sturmey Archer in diesem Bereich zu beziehen, wie bereits die 350iger Motoren. Das Fahrgestell ist auch fast baugleich der 350iger, natürlich in verkürzter Form.

Anfangs war auch der Stecktank im Rahmen und die Schaltung noch am Getriebe, mittels langem Schalthebel. Der Greatzin Vergaser Kb19 war nach hinten gerichtet und für die Ölzufuhr arbeitete eine Pilgrim Ölpumpe.

Technische Daten:

Wie auf dem Originalbild erkennbar – noch die offene außenliegende Schwungscheibe, aber bereits wie beim zweiten Modell von 1929 der abgewinkelte Vergaser, um dem Zündmagneten mehr Raum zu bieten:

Detail Vordergabel:

Nochmal die KR 20 sv:

Originale Aufnahmen:

Victoria KR 20 seitengesteuert 1929-1931:

Beim zweiten Modell gab es folgende Veränderungen:

• Das Getriebe von Hurth wurde am Rahmen/Tank durch Schaltkulisse betätigt
• Das Schwungrad wurde in die innenliegende Kurbelwelle verlagert
• Den Tank teilte man wie bei der KR 35, jetzt mit 11 Liter Inhalt
• Abgewinkelter Vergaser
• Omega-Ölpumpe
• Tankanzeige mit Benzinuhr

Ersatzteilliste Victoria KR 20 1928/1929:

Der Sturmey Archer Motor:

Noch der Einstecktank.

Der zweigeteilte Tank:

Victoria KR 20 Baujahr 1929 restauriert:

Der geteilte Benzintank mit Benzinuhr und noch Karbidbeleuchtung.

Motor mit seltenen Bosch Zündmagnet in „Würfelform“.

Victoria KR 20 noch mit Trittbretter und seltener Fenag-Lichtanlage.

Victoria KR 20 HM (Hochleistungsmotor) 1932-1934:

Mit der KR 20 HM begann die Handschrift des Ingenieur Lackler aus Österreich, welcher auch die nächsten Jahre für Victoria als Konstrukteur tätig war. Die neu konstruierten Motore hat Victoria auch zum Teil bei der Firma ILO bauen lassen. Es war die Folge, da ja ab 1934 keine Bezugsmöglichkeiten mehr aus England, sprich Sturmey Archer, möglich waren. Bei der KR 25 HM wurde der Zylinder + Zylinderkopf mit vergrößerten Rippen versehen und die Ventile gekapselt. Mit diesen Veränderungen leistete der Motor nun 7 PS. Das Motorrad bekam ähnlich wie bei der 350iger SLM den formschönen Benzintank mit dem Siegerengel:

Im folgenden Bild sieht man den Tank vom HM Modell aber noch mit dem Sturmey Archer Motor. Es gab halt immer Übergangsvarianten:

Originalbilder Victoria KR 20 HM:

Victoria KR 35 SLM:

Im Jahr 1930 hat man bei Victoria eine „Doppelportauspuffanlage“ am geänderten KR 35 Motor angebracht. Bei dieser Variante war auch der Motor noch vertikal stehend angeordnet, wie bei den Vorgängermodellen.

Verkaufsprospekt 1930:

Tank in Lack oder verchromt bzw. vernickelt. Auffällig das Kniekissen am Tank.

Technische Daten:

Kundensessionen:

SLM – Sport – Luxus – Maschine.

Die nächste originale Aufnahme zeigt eine KR 35 SLM noch mit vertikal stehenden Motor, aber bereits mit dem vergrößerten formschönen Satteltank, welcher verchromt ist und als Symbolfigur den „Frauenadler“ zeigte. Das Motorrad war noch mit normalen Hebelarmaturen ausgestattet, hatte aber bereits Drehgas. Man beachte die aus dem Rahmen gefallene schwarze Lackierung. Wahrscheinlich experimentierte man um Ende 1930 bzw. 1931 mit den Lackierungen. Auch das damals bekannte Duco-Lackverfahren, welches es ähnlich bei anderen Herstellern gab, wurde bei Victoria angewendet.

Der Frauenadler aus einen Prospekt:

Noch ein Bild der Baureihe ebenfalls in schwarz:

Auf dem nächsten Bild sieht man den neuen Tank in Lack mit silbernen Victoria Engel:

In den nächsten Bildern wird die KR 35 SLM mit einem leichten Seitenwagen gezeigt, welcher kaum einen Abbruch der phänominalen Fahreigenschaften beeinflusste:

Die Victoria KR 35 SLM mit schräg geneigten Motor:

Die nächste Neuerung im Jahr 1931 war ein überarbeiteter Motor der KR 35 SLM mit nunmehr 14 PS Leistung, also 2 PS stärker als der vorhergehende. Der Motor war im Fahrgestell nach vorn geneigt, was dem Motorrad eine noch sportlicheres Aussehen vermittelte:

Aber nicht nur das Aussehen hatte diese sportlichen Aspekte. Übereinstimmend von Fachpresse und Tests damaliger Prüfanstalten, sowie in Fachzeitschriften bescheinigten der SML mit ihren nur 125 kg Gewicht eine überragende Fahreigenschaft. Die Details der Maschine waren völlig und liebevoll durchkonstruiert, bildeten eine Einheit in Form und Gestaltung.

Neben dem neuen Satteltank und Zubehör, wie eine Uhr und ein Tacho, erhielt der Lenker inklusive Drehgas auch die neuen Flügelarmaturen der Firma „Greatzin“:

Diese Flügelarmaturen (Zündung/Gas/Luft) bilden mit den Kupplungs- und Bremshebel sowie Kompressionshebel und Lichtumschalthebel eine Einheit, die seinesgleichen sucht. Einen solchen Lenker komplett im Originalzustand mit allen Teilen heute zu finden, kommt der berühmten Suche nach der Stecknadel im Heuhaufen gleich.

Im Jahr 1934 endete die Ära der Victoria KR 35 und KR 35 SLM. Meistens wird die damalige Wirtschaftskrise und deren Folgen in Ansatz gebracht. Auch der beginnende Nationalsozialismus und die damit verbundene Importsperre englischer Motoren nannte man als Grund. Die Firma Sturmey Archer hat aber definitiv 1934 den Motorradbau eingestellt und somit auch keine Motoren mehr hergestellt. Man kann Mutmaßen, das natürlich alle diese Dinge im Zusammenhang standen, denn wenn Hauptabnehmer einbrechen hat das marktwirtschaftlich enorme Folgen.

Fließbandtechnik:

Auf der vorhergehenden Prospektseite sieht man die Fließbandproduktion der Victoria-Werke. Im nächsten Bild nochmal deutlich auf einer Reklamezeichnung:

Das neue Modell von 1929 bekam wesentliche Veränderungen:

 

Der neu überarbeitete Sturmey-Archer-Motor mit nun innenliegender Schwungscheibe hatte jetzt gekapselte Stoßstangen und Schwinghebel. Die Ventile waren noch offen gehalten, also noch nicht gekapselt. Man verbaute einen Vergaser der Firma Graetzin (Modell KB 24) mit zusätzlichen Luftfilter für gereinigte Ansaugluft. Die Bedienhebel am Lenker waren ebenfalls von Greatzin.

Technische Daten:

Das Dreiganggetriebe wurde anfänglich von Victoria hergestellt (später auch von Hurth) und hatte eine dreieckige Form mit Zweipunktbefestigung:

Links das Getriebe mit „VW“ Schriftzug (unrestauriert)

Victoria-Getriebe.

Verzahnung-Getriebe (gerade).

Zweipunktaufnahme.

Der neue stabile Rahmen bekam jetzt einen Satteltank, welcher formschön sich in das Gesamtkonzept des Motorrades einfügte. Der Tank bestand aus zwei Hälften, die man unten an den Rahmenstegen befestigte und oben war ein vernickeltes Blech, das die Tankhälften mit feinen Schrauben verband:

Die beiden Tankhälften deutlich zu sehen.

Das obere Verbindungsblech, weiterhin der Steuerkopf zur Einstellung der Fahreigenschaften mit den Gesenk-Schmiedeteilen am Rahmenrohr. Deutlich ist auch die neu konzipierte Tankuhr zu sehen:

Steuerkopf-verstellbar, Tankuhr und Einfüllstutzen.

Die Vordergabel wurde wegen der Ständeraufnahme leicht geändert:

Die Dreigangschaltung am Rahmen konnte man vor dem Getriebe einstellen:

Victoria KR 35 vor Restauration:

Victoria KR 35 (restauriert):

Die Maschine ist mit sportlichen Fußrasten ausgerüstet. Der bequeme Fahrer konnte aber auch Fußbretter bestellen.

Für die Rennveranstaltungen und Bergrennen wurden eigens Rennmotore aus England geordert, mit denen viele sportliche Erfolge erzielt wurden. Auch heute sieht man noch Victoria Rennmaschinen auf manchen Veranstaltungen, wie zum Beispiel am Schottenring.

Victoria KR 35 Rennmaschine (2011).

Historische Aufnahme einer Rennmaschine.

Das Modell Victoria KR 35 von 1930 bekam nur geringfügige Veränderungen zum Vorgänger und es wird an dieser Stelle nicht weiter darauf eingegangen.

Victoria-Treffen 2018 Pfaffengrün:

Die nächsten Bilderzeigen Victoria KR 35 Motorräder bereits mit verchromten Benzintank:

Auf dem Messestand von Victoria ist auch eine KR 35 dabei:

Victoria KR 35 / 350ccm Baujahr 1928

Unter dem Motto „Victoria bringt 3 Neue“ begann die Zeit der Einzylinder- Modelle neben der Produktion der bewährten Zweizylinder-Boxer-Modelle im Jahr 1928:

Durch gute Geschäftsbeziehungen von Rudolf Ottenstein zur Firma Sturmey Archer in England, welche unter der Marke „Raleigh“ Motorräder mit eigenen Motoren und Getrieben herstellte, entschloss man sich die Motoren von dort zu beziehen. Die Sturmey Archer Motoren waren von guter, standfester Qualität und in einer vielseitigen Leistungspalette sofort verfügbar. Übrigens war das Raleigh Werk in Nottingham bereits Lizenznehmer des von Victoria entwickelten Patent-Drucklötverfahrens.

Für das Modell von 1928 verwendete man einen Sturmey Archer Motor als OHV Variante (oben gesteuert) und einem Hubraum von 348 ccm. Er hatte eine Leistung von 12 PS beim Hub von 88 mm und einer Bohrung – 71 mm. Die Geschwindigkeit war mit 105 km/h angegeben, wobei mit dem durchzugsstarken Motor ein Seitenwagen problemlos gezogen wurde.

Anfänglich war noch ein runder Auspuff verbaut, wie man ihn ähnlich von den späteren Boxer-Modellen von 1931 kennt.

Mit der Victoria KR 35 wurden auch sportliche Wettbewerbe ausgetragen, wo der Auspuff auch dementsprechend abgespeckt war:

Einige Auszüge aus der Ersatzteilliste der KR 35:

Sturmey Archer Motor 348 ccm.

Das Fahrgestell eigens konzipiert für den zugekauften Motor.

Auf der nächsten Tafel sieht man den formschönen Tank, welcher als Stecktank ins Fahrgestell eingefügt wurde. Am Noris Zündmagnet erkennt man, dass Anfangs noch Karbid-Beleuchtung den Vorrang hatte. Die Vergaseranlage stammt von AMAC. Unten links sind die bequemen Trittbretter zu sehen, aber man konnte auch Fußrasten bestellen:

Das Getriebe stammt von der Firma Hurth – welches hauptsächlich die nächsten Jahre verwendet wurde:

Kupplung- und Zubehör.

Vordergabel und Zubehörteile.

Vorder- und Hinterrad.

Zubehör – Räder.

Schaltung.

Die nächste zwei Bilder zeigen nochmal den Motor von beiden Seiten:

Bereits mit Fußrastenanlage
Der Sturmey Archer Motor war 1928 noch mit einer offenen Schwungscheibe ausgerüstet, die sich unter der Kettenschutzabdeckung befindet. Davor ist die bequeme Trittbrettanlage zu sehen.

Die Kettenschutzanlage aus der Ersatzteilliste:

Hier sieht man auch die neue Auspuffanlage, die auch das Bild der nächsten Jahre prägt. (Anfänglich war der Auspuff noch rund).

Die Gebrauchsanweisung für das Motorrad Victoria KR 35:

Eine Aktie von Victoria – passend zum Jahr 1928:

Restaurierte KR 35 OHV auf einem Treffen fotografiert (von den Maschinen dieser Baureihe sind keine 4 Hände voll, mehr bekannt):

Originale Aufnahmen aus längst vergangener Zeit:

Victoria – „Kinderfahrzeuge“

Bereits ab 1910 hat die Firma Victoria Knabenräder und Mädchenräder hergestellt. Dazu kamen auch Kleinroller und Dreiräder mit teils kuriosen Antriebstechniken, wie im nachfolgenden Beitrag zu sehen:

Victoria – Knabenrad 1933:

Victoria – Mädchenrad 1933:

Victoria – erste Schutzblechfigur, wie auf den Rädern zu sehen – 1933:

Victoria – Doppeltretroller (1933), in den Farben blau und rot erhältlich, mit einem ausgeklügelten Doppel-Zahnstangen-Mechanismus:

Roller – Originalzustand

Der Mechanismus

Später baute Victoria in Verbindung mit der Nürnberger Firma Ferbedo in Kleinserie einen Roller, welcher sehr selten zu sehen ist:

 

Das „Vickylein“, das wohl bekannteste Kinderfahrzeug !

Das Vickylein, ein Kinderfahrrad für die Kleinen, selbst mit Stützrädern zum Üben, wurde mit dem Slogan: „Wie die Alten sungen, so zwitschern auch die Jungen“ beworben. Die Linie des Kinderrades schloss sich an die sehr erfolgreiche Vicky-Moped-Serie an und charakterisierte die moderne Tanklinie wieder. Man ließ das Vickylein auch bei der Nürnberger Firma Ferbedo in relativ geringer Stückzahl produzieren. Diese Räder sind heute sehr begehrt und man findet kaum eines im schönen Originalzustand.

Originalzustand

Werksfotos

Originale Fotos:

FM 38 – Motoratrappe

Eine besondere Rarität war die FM 38 – Motor – Atrappe, hergestellt aus einer festen Pappe mit einem sogenannten „Schnurrer“, welcher aus einem stabilen Lederriemen bestand, und zwischen den Speichen ein schurrendes, lautes Geräusch erzeugte. Das Teil hat man am Hinterrad montiert und sah aus, als hätte man einen kleinen FM 38 Hilfsmotor an Bord.

Anbauskizze:

Originaler Pappmotor:

Vorderseite

Rückseite mit Mechanik

Am Kinderfahrrad

Wie das oben gezeigte Kinderrad, so gab es auch ein Victoria – Knabendreirad:

Klein Victoria auf Mädchendreirad  (10 Monate):

Nochmal die drei außergewöhnlichen Kinderfahrzeuge:

Man fühlt sich sichtlich wohl !

Zwei Kinderräder aus den Fünfzigern:

Mit den Hilfstützrädern

Fazit:           Kinderfahrzeuge, Kinderfahrräder und auch Jugendräder sind heute leider nur selten in einem passablen Zustand zu finden, weil diese meist bis zum Ende verschlissen wurden. Auch haben oft mehrere Generationen von Heranwachsenden diese Räder zum üben benutzt…

 

 

In diesem Beitrag wird ein Fahrradteile – Katalog mit Preisen vorgestellt: