VICTORIA – Motorrad KR 3 – Sport und Kompressor-Motorräder auf Basis K.R.III. 1925/1926

Im Jahr 1919 begann bei der Firma Victoria eine neue Ära mit dem Motorradbau nach dem ersten Weltkrieg. Anfänglich kaufte man Motoren von BMW mit der Modellbezeichnung „M2B15“ zu und baute sie in die eigens dafür konstruierten Fahrgestelle ein. Das erste Motorrad mit der Typbezeichnung K.R.I. war mit diesen seitengesteuerten Motor bestückt, welcher mit 6,5 PS Bremsleistung bei einer Motordrehzahl bis 3000 U/min arbeitete. Der Konstrukteur Martin Stolle, welcher beruflich von BMW zu Victoria wechselte, fuhr eine K.R.I. privat. Er konnte selbst im Jahr 1921 einige sportliche Erfolge mit diesem Motorrad für sich verbuchen.

       Martin Stolle, Bild: Verlag Kleine Vennekate Quelle – Thomas Reinwald.

Martin Stolle hat bei der Firma Sedlbauer in München, welche 1923 von Victoria übernommen wurde, den zweiten Motor, bereits kopfgesteuert, entwickelt. Die Leistung betrug 9 PS mit 499 ccm. Das zweite Modell hieß K.R.II., war aber noch mit einem Zweiganggetriebe und Riementrieb, wie das Vorgängermodell unterwegs.

K.R.II. mit Vordergabel von K.R.I., Riementrieb, Keilklotzbremse aber – neuem Rahmen und kopfgesteuerten Motor.

Unter ständiger ineinander greifender Veränderung entstand in der Folge das neue Modell K.R.III. Das Motorrad bekam einen technisch besseren Motor mit 12 PS und außenliegenden Vergaser, sowie eine neue Vordergabel mit horizontalel und vertikaler Federung. Eine wesentliche Verbesserung war der Kettenradantrieb in der zweiten Version mit integrierten Ruckdämpfer-Federn. Man war wesentlich komfortabler unterwegs, vor allem im Seitenwagen-Betrieb. Mit diesen K.R.III. Motorrädern fuhr man auch bei einigen Wettbewerben und konnte weitere Erfolge erzielen.

                                                K.R.III. im Originalzustand.

Die Begehrlichkeiten nach weiteren Siegen bei Meisterschaften setzten natürlich weitere Veränderungen am Motor voraus, denn mit den Serienmotoren war man am Ende mit Leistungssteigerungen. Im nächsten Bild sieht man den Werksfahrer Adolf Brudes auf einer K.R.III. mit Doppelvergaseranlage und weiter modifizierten Motor. Aller Wahrscheinlichkeit nach wurde dieser Motor zu Testzwecken in ein älteres Modell der Serie 1 eingebaut.

                 Adolf Brudes, Quelle: Verlag Kleine Vennekate, Thomas Reinwald.

Für die sportliche Auslegung musste ein neues Fahrwerk konstruiert werden. Mit einem verkürzten und tiefer gelegten Rahmen, mit dem tief gezogenen Sportlenker hat man eine wesentlich bessere Straßenlage erreicht, und es sah auch wie ein Rennmotorrad aus. Der Tank war wie bei den Kompressor-Motorrädern ausgebildet und auch der Vorläufer für die späteren KRVI Modelle. Die neue Vorderradbremse ist bereits ein Merkmal, das dieses Modell aus 1926 stammt. Die Bremse baute man 1927 und 1928 serienmäßig in KRIII-Modelle.

Neuer Rahmen für das Sportmodell K.R.III.:

    K.R.III. – Sportmodell mit Doppelvergaseranlage und neu modifizierten Motor       und Fahrgestell.

           Sportmodell aus Werbeheft „Im Zeichen des Erfolgs“ von 1927.

                        Victoria-Doppelvergasermotor mit 500 ccm (Vergaser original).

Nach den ersten Erprobungen des Sportmodells, war aber schnell klar, dass eine größere Leistungssteigerung nur auf einer anderen Basis funktioniert. Der Nachfolger des Konstrukteurs Martin Stolle war Chefkonstrukteur Gustav Steinlein. Er erkannte, das nur eine Aufladung, sprich durch eine erhöhte Kompression die  höhere Drehzahlen bringt, eine Leistungssteigerung erreicht wird. Als technische Lösung nahm er ein zugekauftes Rootsgebläse und baute dieses als Kompressor zwischen Vergaser und Motor, sozusagen nasslaufend. So entstand 1925 eine Kompressor-Maschine, welche die erste in Deutschland war. Die Fahrzeugrahmen von Sport- bzw. Kompressor-Maschine waren bis auf die Unterkonstruktion fast identisch.

Leistung des Motors unter Zuschaltung eines Kompressors:

Das erste Modell aus dem Jahr 1925 startete mit dem kettengetriebenen Kompressor über dem hinteren Zylinder. Die Leistungserhöhung war immens und man erreichte Drehzahlen, die das doppelte von Serienmotoren, also um die 6000 U/min. Mit dieser Drehzahl erreichte der Motor 30 PS. Adolf Brudes gab sein Debüt in Freiburg, wo er den fliegenden Kilometer mit 146 km/h, auf einer welligen Rennstrecke, mit der 500er-Victoria-Kompressor-Maschine den Sieg einfuhr.

Adolf Brudes auf erster Victoria Kompressor-Maschine.

Quelle: Verlag Kleine Vennekate, Thomas Reinwald.

Der Nachbau dieser Victoria Kompressor-Maschine, 92 Jahre später…

Gert Reiher, im Sommer 2017,

Vor 10 Jahren reifte bei mir die Idee, man könnte eigentlich die Brudes-Kompressor-Rennmaschine nach bauen. Ein Kompressor, welcher als Roots-Gebläse vorhanden war, ist schon mal vorhanden. Diese Gebläse wurden in der Flugzeugindustrie verwendet.

                            Roots-Gebläse für Victoria-Kompressor-Maschine.

Nach genaueren Recherchen über Aufbau und Funktion des Motorrades, stand eine Hürde in Höhe, vergleichbar mit der Mount Everest – Besteigung bevor. Man ist ja nicht der Reinhold Messner. Ich meine damit die vergrößerte Ölwanne, welche sich an der Unterseite des K.R.III. Motors befand. Keine mehr da, um Maße abzunehmen oder gar nach zu gießen. Meines Wissens ist nichts mehr vorhanden, geschweige, ein ganzer Motor. Aber der Messner hat auch seinen Berg bestiegen und man sollte nicht so schnell den Kopf in den Sand stecken. Da viel mir mein Freund Matthias ein, der arbeitet doch als Konstrukteur gleich in der Nähe in einem Metallbaufachbetrieb. Dort werden auch Teile für die Flugzeug- und Windkraftindustrie gefertigt. Gesagt, getan und schon ging es los. Mit Motorteilen bewaffnet, alle Bilder und Vorlagen geschnappt, waren die nächsten Sonntage verplant. Ohne die Fachkenntnis eines Spezialisten ist für den normalen Oldie-Restaurator die Welt zu Ende. Ich muss aber noch den Zeitfaktor in Ansatz bringen, welche erheblich ist. Wir haben, bis die fertige Form stand, bestehend aus 10 Einzelteilen, so ca. 3 Jahre gebraucht.

                                                    Gussform für Ölwanne.

Eine Anfertigung in einer Fachfirma , hätte den finanziellen Rahmen gesprengt, somit wäre das Projekt gestorben. Das Gussteil war dann eher ein Klacks gegen die Vorarbeit und auch relativ kostengünstig.

                                             Gussteil-Ölwanne, unbearbeitet.

Das Gussteil war jetzt da, aber es musste ja mit dem originalen Oberteil des K.R.III. Motors zusammengefügt, also bearbeitet werden. Ich als Klempner/Heizungsmonteur als Grundberuf konnte vielleicht den Tank bauen, oder Rohre biegen, aber diese mechanische Bearbeitung, da musste wieder ein Spezialist ran. Wie schon gesagt, wenn man selber restauriert, über Jahre hinweg, hat man Freunde, die einen auch über die kleineren Berge helfen. Zum Glück hatte ich noch viele Teile aus meiner voran gegangenen Restauration einer K.R.III. Serienmaschine. Das erleichtert das Vorhaben wesentlich. Trotzdem, das Herstellen der Kurbelwellen-Lagergasse, das Verlängern des Ölpumpenantriebs, Bohrungen und Ausfräsungen für wichtige Teile, wie Zylinderaufnahme, Stehbolzen usw. erfordern Geduld und Fachkenntnis. Über einige Rückschläge bei der Bearbeitung, die ja zwangsläufig auftreten möchte ich mich lieber nicht mehr erinnern. Der Motor war bis auf die Zylinderköpfe nun soweit fertig und es waren wieder 2 Jahre ins Land gegangen.

                                      Victoria Motor mit Ölwanne, bearbeitet.

Nachdem der Motor bis auf die Zylinder und deren Köpfe im wesentlichen fertig war, begann die Anfertigung des Fahrgestells, was den technologischen Fortschritt des Motorrades beförderte. Zum Glück hatte ich auch noch eine originale Vordergabel des Modells K.R.III., welche ja auch im Original Motorrad verbaut war.

                                                 Victoria K.R.III.-Vordergabel.

Die Reifen und Felgen, abweichend Vom Serienmodell (27×3,5 Zoll), hatte ich auf Teilemärkten zusammen getragen. Am Renner waren original 28×3 Zoll Reifen verbaut. Das Getriebe war die vorletzte große Herausforderung an der Maschine. Im Gegensatz zum Serienmodell war die Schaltung auf der rechten Seite. Ohne die Kopie eines Originalbildes, welches verschollen ist, wäre die Rekonstruktion schwierig geworden.

                                              Victoria Renner, rechte Seite.

An dieser Stelle sei gesagt, dass das gesamte Motorrad nur nach wenigen vorhanden originalen Bildern, nachgebaut wurde. Um so erstaunlicher ist es, dass sich die Abmaße nach den einzelnen Komponenten ergeben, und sich dann just das fertige Motorrad präsentiert. Die gesamte Kupplung und deren Trennung zur Schaltung befindet sich rechts und hat auch keine Trennung über ein Schneckengewinde, wie bereits standardmäßig, wo sie auf der linken Seite ist. Die Zylinderköpfe waren noch ein Relikt aus der Ära Victoria K.R.II., welche die erste kopfgesteuerte Maschine bei Victoria war.

                                                     Getriebe, einbaufertig.

Aber nun zur nächsten und letzten großen Hürde, welche zu erklimmen war. K.R.II.-Zylinderköpfe, woher nehmen ? Von der K.R.III. hätte ich noch einige gehabt, aber es sollte ja auch dem Original sehr nahe kommen. Der Kommissar „Zufall“ kam zum richtigen Zeitpunkt, man könnte meinen der Himmel hat mir geholfen, er ist ja nicht weit entfernt von Messmers Mount Everest. Ich war bei  Freunden, die mir einen K.R.II. Motor zeigten, den ein Unwissender arglos aus dem Fenster warf, weil er zu bequem war, ihn die Treppe hinunter zu tragen. Der vordere Zylinderkopf war nach dem Aufprall nicht mehr zu retten. Aber ich hatte schon mal den rückwärtigen zur Verfügung. Im Abstand von 3 Tagen rief mich wiederum ein Freund an, er kenne jemand, der Victoria Teile abgeben will. Ich fuhr hin, ganz in der Nähe (15 km). Der Sechser im Lotto ist ja auch selten, aber der K.R.II. Zylinderkopf, natürlich der vordere, lag bei den Teilen. Man glaubt es kaum glauben, aber es ist wahr. Ich hatte beide Köpfe zum nachgießen bekommen und der in die Tiefe gefallene K.R.II. Motor bekam seinen vorderen Zylinderkopf, jeder war glücklich und zufrieden. Der Nachguss der Zylinderköpfe in Bronze mit einer Sandform erforderte keinen allzu großen Aufwand, die nachfolgende dieser erwies sich dagegen, als nächste große Herausforderung. Im Vergleich zum Motorgehäuse war der Arbeitsaufwand noch höher und vor allem schwieriger. Um den richtigen, maschinellen Auflagepunkt der Zylinderköpfe zu ermitteln, in Bezug auf die Komponenten –  Stehbolzen, Stößelstangen usw. welche exakt zum Motorengehäuse passen müssen, ist höchste Konzentration erforderlich. Ein weiterer schwieriger Part war die Ausarbeitung der Ansaugkanäle- bzw. Auslasskanäle. Einige Frässer waren am Ende nur noch Schrott, nicht zu reden von Staubmasken und nicht wieder bring- bare menschliche Nerven besonders, wenn man durch geschliffen hat. Aber am Ende war alles wieder gut.

                                                   Zylinderköpfe – Sandguss.

                                                   Zylinderköpfe, bearbeitet.

Nachdem alle Komponenten, sprich Motor, Getriebe, Kompressor, Fahrgestell, Vordergabel, Räder und so weiter komplett waren, konnte die Maschine im Rohzustand zusammen gebaut werden.

                                 Victoria-Kompressor-Maschine im Rohzustand.

Im Rohzustand wurden wurde das Motorrad erstmals getestet. Mit einer Startmaschine begann der erste Start mit einem gewaltigen Grummeln im Bauch. Man glaubt es kaum, aber der Motor sprang nach einem ordentlichen Tippen am Vergaser, sofort an. Manche Betrachter hielten sich die Ohren zu, um dem infernalischen Gebrüll des Motors zu entgehen. Anschließend gab es von den Beteiligten tosenden Beifall für das Gelingen. Der Drehzahlmesser zeigte im Halbgas sofort 3500 U/min an, bei 1 bar Überladung. Im Endzustand dreht der Motor bis zu 6000 U/min bei 1,2 bar.

Nach der Erprobung, verbunden mit Einstell-Arbeiten, wurde das Motorrad wieder komplett zerlegt, um die Lackierung und Galvanik vorzunehmen. Alles kostet Zeit, aber zum Schluss kurz vorm Endziel macht der Zusammenbau wirklich Spaß und die ganzen Unwegbarkeiten sind weit entfernt. Ich entschloss mich das Motorrad im Stil der alten Zeit herzustellen, das bedeutet in Altlackierung und Alchemie zurück zu fallen, weg von den feinen Lackierungen und Glanz am Metall. Zum 29. Victoria – Treffen 2017 in Rottersdorf  in Bayern, stellte ich das Victoria-Kompressor-Motorrad, Baujahr 1925 als Nachbau, nach 10 Jahren Bauzeit offiziell vor.

Bericht Oldtimer-Markt Nr. 1/2017:

 

1926 entstand die zweite Victoria-Kompressor-Maschine mit dem Kompressor über dem vorderen Zylinder. Die Variante war thermisch die bessere Lösung und mit Zahnradkaskade war der Antrieb des Kompressors schon sehr modern ausgerüstet. Die Bremsfelge mit Keilklotzbremse sorgte für mehr Sicherheit für den Fahrer:

Bei den Freiburger Rekordtagen, der schönsten Rennstrecke über die deutsche Gebirgsstraße zum Schauinsland, erreichte Adolf Brudes am zweiten Tag auf der Victoria-Kompressor-Beiwagenmaschine in der 600er Klasse die fabelhafte Zeit 12:04,8 Minute für die 12,8 km lange Bergstrecke, also einen Schnitt von 60 km/h. In der 500er Klasse lieferte Brudes  einen Rekord im fliegenden Kilometer von sagenhaften 164 km/h ab und dies auch auf der Freiburger Bergrennstrecke.

Die Rückseite von dem Foto zeigt den Stempel von Erwin Tragatsch, welcher das originale Foto am 2. Juni 1981 an den Victoriasammler Otto Koch aus Gera übergab:

Adolf Brudes auf der Solo-Kompressor-Maschine, der 600er Klasse im Jahr 1926.

 

Im Jahr 1926 folgten auch noch einige Rennen auf der AVUS in Berlin.

Das Titelbild von Heft 2, Dezember 2018, der Victoria IG. Bild – Archiv Manfred Sprenger aus Fundus Ottenstein:

                            AVUS – Berlin Victoria – Sieg – Seitenwagenklasse.

Nach den letzten Renntagen in Berlin auf der AVUS wurde es still um die Sport- und Kompressor-Motorräder von Victoria. In den folgenden Jahren wurden keine dergleichen Motorräder mehr gebaut. Die Gründe hierfür sind nicht bekannt und wären spekulativ, wenn man darüber philosophiert.

Victoria – Motorrad – KR 3 – Die Umstellung von Treibriemen auf Kettenantrieb…

VICTORIA die DRITTE – K.R.III.

Von der Victoria K.R.II. zur K.R.III. war ein relativ kurzer Weg. Schon Anfang 1924 stellte man die Produktion um, um ein besseres Fahrverhalten des Motorrades, insbesondere mit einem Seitenwagen, zu erreichen. Eine Umstellung vom Treibriemen zur Kette war da natürlich ausschlaggebend. Die zweite hauptsächliche Verbesserung war das neue Dreiganggetriebe, welches das Zweiganggetriebe der „II“ ersetzte. Die nächsten Jahre gab es noch einige Änderungen, welche im Detail in den Folgenden Abschnitten beschrieben werden:

Erste Serie ab 1924:

                       Wesentliche Neuheit: Dreiganggetriebe und Kettenantrieb!

Die Riemenfelge mit der Keilklotzbremse blieb dieser K:R:III. noch erhalten. Im Hinterrad war ein einfaches, viergeteiltes Kettenrad verbaut, Sichtbar nächste Tafel:

Wie man sieht, war die Firma Victoria schon sehr fortschrittlich, da acht gebogene Federn im Kettenrad Stöße, hauptsächlich beim Anfahren und Schalten abfangen sollten, genannt die Ruckdämpfung:

Man übernahm den Motor mit dem außenliegenden Vergaser aus der letzten Serie der K.R.II., hier als Schnittmodell:

Hier sieht man deutlich die Luftzuführung über den Ansaugstutzen  am vorderen Zylinder und dann durch den Kanal der Öl-Vorwärmung zum innenliegenden Vergaser.

Noch einige Tafeln aus der Ersatzteilliste der ersten Serie:




K.R.III. – Getriebe

Wie anfänglich erwähnt, bot in dieser Liste die Firma Victoria auch die Seitenwagen-Fahrgestelle an. Die Boote wurden zumeist von den geschätzten Seitenwagen-Herstellern, wie Anfa, Steib, usw. hergestellt, dazu aber mehr im Artikel – Seitenwagen:

                                                      Originaler Seitenwagen.

 

Originales Bild Modell, erste Serie, man sieht deutlich das viergeteilte Kettenrad. Der Motor ist aber bereits die zweite Motovariante, welche im nächsten Teil der K.R.III. folgt:

 

Adolf Brudes, 1923.

Zweite Serie Modell 1925:

Katalog von 7.1926:

Neuheiten im Überblick:

  • Die Zylinder wurden komplett in Stahlguss gefertigt.
  • Auspuffrohre am Zylinderkopf mit Flansch, anstatt geschraubt.
  • Kipphebelbefestigung geschraubt (austauschbar).
  • Kippständer unter Rahmen, Heckständer fällt weg.
  • Hinterradantrieb mit integrierter Backenbremse.
  • Hinterer Kotflügel abnehmbar.
  • Lenker und Armaturen – neu.
  • Änderung des Klemmkopfes der Vordergabel durch kürzere Federn.

 

Ruckdämpfer-Kettenrad mit Backenbremse im Nachbau:

Modell 1925, wohl eine der originalsten K.R.III., welche noch aus dieser Zeit existiert.

Schön restaurierte K.R.III.:

 

 
 
 
 

Ab Mitte 1926 bekommt der K.R.III. Motor eine neue Motorenentlüftung, verbunden mit der Änderung der Nockenwelle.

Nach Einführung dieses Entlüfters hat man bei einigen Modellen auch auf den sogenannten Dekompressionsanschluss verzichtet und mit einem elektrisch über den Zündmagneten gesteuerten Aus-Knopf am Lenker den Motor zum Sillstand gebracht.:

Bei diesem Motor mit der Nummer 6400 war an der Nockenwelle kein Aushubzapfen vorhanden!

Das Motorrad nach der Restauration:

Katalog Anfang 1927:


Nach wie vor wird die Motorradbezeichnung mit Punkten hinter den Buchstaben und Ziffern versehen. Danach trat eine Änderung ein und man ließ die Punkte weg.

                                                          Werk München.

Modell K.R.III. 1927:

mit veränderten Benzintank, welcher nach hinten schräger abfällt und dadurch eine formschönere Linie erhält. Hier wurde letztmalig die sogenannte Kaffeemühlenschaltung auf der Oberseite des Tanks verwendet.

Modell KRIII-N, 1927:

mit Riemenfelge und Keilklotzbremse im Vorderrad, sowie der am Motorblock am Steuerteil angedockten Schaltkulisse. Die Kupplung war jetzt linksseitig angebracht. Dadurch veränderte sich auch der Kettenschutz zu seinem Vorteil im neuen Design:

                                                       Modell KRIII 1927 / 1928:

Es wurde ein völlig neuer Rahmen konzipiert, welcher im oberen Bereich zwei sogenannte „Höcker“ hatte. In der Vorstufe wurde der Abstand der „Höcker“ noch schmaler gehalten, als in der Letzten Ausbaustufe, welche bereits danach in der KRVI verbaut wurde.

Bei diesem zweiten schmalen Höckerrahmen sieht man die Gabelklemmung mit der Lenkeraufnahme, bereits wie bei der folgenden KRVI:

                                                       Klemmung der KRVI:

Klemmung der KRIII erste und zweite Version wie beim Fahrrad am senkrechten Lenkerrohr:

Einige Modelle wurden noch mit der „Kaffeemühlenschaltung“ ausgerüstet, man sieht es an der Durchführung des Gestänges am Tank:

Anschließend ein Bild mit der restaurierten KRIII – schmale „Höcker“, mit Schaltung am Motorgehäuse, wie bei der KRVI:

Zweite Höckerform mit breiterer Ausladung, 1928er Ausführung, Motor ist nicht für dieses Modell.:

                                                        Modell KRIII 1928:

Das Modell war die Vorstufe zur KRVI, bereits mit veränderten Kotflügeln, sowie einigen Neuheiten am Motor. Der Vergaser (AMAC) mit der Ansaugung wurde neu modifiziert. Die Ansaugung erfolgt über einen speziellen Stutzen über dem hinteren Zylinder. Die Fußkupplung erfolgt über den rechten Fuß über die Ferse. Im Vorderrad hat man eine Trommelbremse verbaut, was eine gute Neuerung für die Sicherheit des Victoria Fahrers war.

Victoria KR IV ??? gab es Sie, oder nicht.

Die sagenumwobene Victoria KR IV konnte bislang nicht durch eine gedruckte Werksunterlage, wie Anleitung, Ersatzteilliste bzw. Prospekte nachgewiesen werden. Daraus muss man den Schluss ziehen, Sie existiert nicht !

Folgende Bilder kursieren, aber wie gesagt ohne Nachweis. Deshalb gehe ich davon aus, das es sich wiederum um ein Übergangsmodell zum Typ KR VI handelt:
Bei dem Vergaser handelt sich um ein Importmodell aus England mit der Bezeichnung: T25, HYDM von Amac Carburetters:

Nummernübersicht:

Fazit:

In den Jahren von 1923 angefangen, mit der K.R.II. bis zur KR VI gab es so viele Veränderungen, hauptsächlich im Bereich der K.R.III., dass es oft schwierig ist dies aufs genaueste zu verifizieren. Dieser Bericht soll dazu dienen etwas Licht in das manchmal dunkle zu bringen. Sollten aufmerksame Betrachter neue Erkenntnisse beibringen, so werden diese gerne mit aufgenommen.

Gert Reiher…

Victoria – Motorrad KR 2 – nach der Victoria K.R.I. folgt der Erste OHV-gesteuerte Motor mit der Victoria K.R.II.

VICTORIA die ZWEITE – K.R.II.

Da der Konstrukteur Martin Stolle, welcher ja den K.R.I. – Motor von den BMW-Werken in das Victoria Fahrgestell konstruierte, ergab sich eine gute Zusammenarbeit mit den Victoria-Werken. Im BMW-Werk gab es interne Streitigkeiten mit dem Vorgesetzten Max Friz. Daraufhin trennte sich Stolle von BMW und begann ab 1922 bei der Firma Sedlbauer in München einen neuen kopfgesteuerten Motor zu entwickeln. Mitte des Jahres 1922 war der Motor mit   9 PS und 499 ccm bereits startfähig. Victoria bezog den Motor von der Firma Sedlbauer und er das Motorrad K.R.II. eingebaut. Ende September 1923 übernahm die Victoria dann die Firma Wilhelm Sedlbauer mit samt allen Inventar und Personal. Der Konstrukteur Martin Stolle wechselte natürlic mit zu Victoria.

                          Victoria Werk München, vormals Wilhelm Sedlbauer.

Das erste Motorrad der Kategorie K.R.II. . Auffälligstes Merkmal ist die veränderte Rahmenform mit gerade verlaufenden Fahrgestell vom Steuerkopf bis zur Motoraufnahme. Die Sattelbefestigung erfolgte auch am Fahrgestell. Die Vordergabel stammt noch von der K.R.I.

Der neue K.R.II. – Rahmen, vorn gerade – parallel ! Die Gabelung der Rohre wurde auch weiter nach unten gezogen.

Hier nochmal der Rahmen K.R.I. mit gebogenen vorderen Rohren und oberer Gabelung der Rohre.

Die Trittbretter hat man vorn abgerundet und etwas kürzer war wohl die schönere Form.

Der neue OHV-gesteuerte Motor mit innen liegenden Vergaser (Luftansaugung vorn rechts) und die Zylinderköpfe mit den angegossenen Kipphebelbrücken aus einem Gussteil. Die Bohrung beträgt 64 x 70,5 mm, der Kolben ist eine Aluminiumlegierung. Die Zylinder sind auch aus Aluminium mit Graugusslaufbuchse. Pleuel – rollengelagert.

                                           Originaler K.R.II. Motor erste Serie.

                                                        K.R.II. – Seitenansicht.

                                                         K.R.II. – Draufsicht.

Mitte 1923 ist auf dieser Tafel der nach unten ausblasende Auspuff zu erkennen, welcher ähnlich K.R.I. , jedoch als rechteckig ausgebildet ist mit Auspuffklappe. Diese Auspuffvariante ist in dem nächsten Bild zu erkennen:

Die nächste Auspuffvariante war schon nach K.R.III Kriterien ebenfalls mit Auspuffklappe, wie auf der nächsten Tafel zu sehen:

Diese Variante sieht man auf dem folgenden Bild:

 

Die nächste Veränderung der K.R.II. am Motor war das Ansaugrohr vom Vergaser, welches als Doppelmantel ausgeführt wurde, um eine Abkühlung des Gas-Luft-Gemisch zu minimieren.

Hier ein originaler Motor leider mit verbeultem Doppelmantelrohr.

Eine restaurierte Variante der K.R.II. mit Doppelmantel-Ansaugrohr. Die Jahreszahl muss man auf 1923 korrigieren.

Das Ansaugrohr mit Doppelmantel Kopie aus Ersatzteilliste.

Drei Bilder folgend eines K.R.II. Motors:

Noch ein Originalbild mit erster Vordergabel:

Die nächste grundlegende Änderung erfolgte bereits Anfang des Jahres 1924. Die neue von Victoria patentierte Vorderradgabel konnte jetzt horizontale und vertikale Schwingungen aufnehmen.

Diese Gabel wurde die nächsten Jahre beibehalten.

Man verzichtete auf die Werkzeugschublade und hat statt dessen den Gepäckträger neu ausgelegt mit integrierten Werkzeugkästen:

Eine weitere wesentliche Änderung war die Umstellung des Vergasers vom Innenliegenden zum Außenliegenden Vergaser:

Diese Variante blieb auch der KRIII erhalten.

Getriebe / Kupplung, wurden mit zwei Bolzen mit Innengewinde auf einen Gleitblech auf der Rahmenunterseite befestigt:

Die Kupplung wurde über einen Bowdenzug und Handhebel am Lenker bzw. über Gestänge auch mit einem Fußkupplungshebel linksseitig betätigt.

                                         Original Gebrauchsanweisung K.R.II.

Die Motorentlüftung erfolgt, wie im nächste Bild gezeigt wird, hinter der Schwungscheibe mit Auslass direkt auf die Kette zwischen Motor und Getriebe. Diese Technik wurde bis Zur K.R.III Zweite Serie beibehalten.

Auf den zwei Bildern sieht man die K.R.II., welche im Museum für Industriekultur in Nürnberg, der Geburtsstadt der Victoria Werke steht. (Motorrad-Legenden M. Murko).

 

Victoria – KR 1 Motorrad – 1919 – Eine neue Ära beginnt mit dem Motorradbau nach dem ersten Weltkrieg…

VICTORIA die ERSTE – K.R. I.

Als Dr.-Ing. Rudolf Ottenstein, der Sohn von Gründer Max Ottenstein in die Firma berufen wurde begann das neue Geschäftsfeld – der Motorradbau, welcher über die Kriegsjahre zurück gefahren wurde. Die Investitionen in Motorräder waren natürlich immens, deshalb kaufte man anfangs die Motoren zu. Die Motoren wurden bei den Bayrischen Motoren Werken (BMW) in München hergestellt, da nach dem Krieg die Flugzeugmotorenproduktion eingestellt werden musste. Der bei BMW beschäftigte Konstrukteur Martin Stolle befasste sich bereits mir Boxermotoren, der er selbst eine englische Douglas besaß und diese als Vorlage mir verbesserten Details z. B. einer Zahnrad-Ölpumpe versah. Die wesentlichste Verbesserung waren Kolben mit 68 mm bestehend aus einer hochwertigen Aluminium-Legierung. Der Hub war ebenfalls mit 68 mm kongruent mit dem Kolbendurchmesser. Die Motorbezeichnung – M2B15 – hatte der neue Motor mit einer Leistung von 6,5 PS (Bremsleistung) bei einer Motorendrehzahl von 3000x U/min. Diese Motoren bot man auch anderen Motorrad-Herstellern an, wie z.B. der Firma Helios. Die Victoria-Werke bauten die Motoren in ihre Fahrgestelle ein und die ersten Motorräder lieferte man gegen Ende des Jahres 1920 aus. Das Motorrad bekam die Bezeichnung K.R. I., das Kürzel steht für Krad, das Erste.

K.R. I.

Der Motor „M2B15“.

Mit Ventilsteuerung im Gehäusedeckel, sehr fortschrittlich, da später in den Folgemodellen die Ventile wieder offen lagen.

Das Zweiganggetriebe mit einer Konus-Kupplung und Riementriebscheibe über Keilriemen zum Hinterrad.

Bereits im Jahr 1921 konnte Martin Stolle, welcher selbst bei motorsportlichen Wettbewerben teilnahm, Erfolge für sich verbuchen. (Bild Verlag: Kleine/Vennekate – Thomas Reinwald)


Hier sieht man wohl eine der ältesten Victoria K.R. I. in der Restauration.

Die erste Ersatzteilliste der neuen Motorradproduktion ab 1920.

Der Hauptrahmen mit der Schaltkulisse oberhalb vom Benzintank.

Benzintank und Auspuff mit Zubehör usw.

Man beachte die sehr moderne mit Federn bestückte Vorderradgabel, welche eine Eigenentwicklung von Victoria war. Auch der Lenker, welcher dem Fahrer eine außerordentliche Sitzposition verleiht, ist beachtlich.

K.R. I. – Antriebsteile.

Gepäckträger, Sattel – und Zubehör.

Die Kotflügel sind sehr umfassend für die Räder, mit feiner Linierung.

Der Gepäckträger als Unterschub, abschließbar, mit Werkzeug.

Präsentationsfoto mit Martin Stolle in der Mitte am Lenker. (Bild: Verlag Kleine Vennekate – Thomas Reinwald).

Der Vergaser ist mit 2 Schiebern ausgelegt und die Ansaugluft wird über den hinteren Zylinder mit einem Ansaugstutzen vorgewärmt. (Motorrad-Legenden Matthias Murko).

Die per Handhebel betätigte Kupplungsbremse wirkt hinter der Riemenscheibe über Bowdenzug, Gelenk und Bandbremse auf die Kupplungsscheibe. Deutlich zu sehen ist die Keilklotzbremse in der Riemenfelge, welche über ein Gestänge zum Fußbremshebel führt.

K.R. I. – Motor.

Diese K.R. I., welche in der Motorradausstellung auf Schloss Augustusburg steht, war früher im Besitz von Otto Koch, stammend aus Gera. Im nächsten Bild ist Otto Koch zu sehen. Er war wohl zu DDR-Zeiten der größte Victoria Sammler im Osten. Er nannte viele Boxermodelle bis hin zur KR VII sein Eigen. Otto Koch verstarb im Jahr 1992.

Otto Koch, Gera.

K.R. I. im PS-Speicher, Einbeck.

 

 

Das nächste Bild zeigt die K.R.I. bereits mit der im Jahr 1924 neu entwickelten Vordergabel der KR.III. Wahrscheinlich eines der letzten Modelle, welches von der K.R.I., von Victoria produziert wurde.

 
 

Victoria – Fahrrad – 1916 – ein Rückblick auf 30 Jahre Victoria und 99 Jahre Fahrradentwicklung …

Als am 12. Juni 1817 der badische Staatsbeamte und Erfinder Karl Friedrich Freiherr von Drais mit seiner Laufmaschine von seinem Wohnort
Mannheim zum Schwetzinger Relaishaus fährt, bedeutet das den Beginn einer neuen Mobilität. Drais benötigt für die Hin- und Rückfahrt auf dieser Kunststraße (ca. 15 km) eine knappe Stunde, ein Viertel der damals für Postkutschen üblichen Zeit. Die Zweiradfahrt gilt als Sensation – bis dahin reiste man zu Fuß oder per Pferdekutsche – und wird europaweit in den Zeitungen verbreitet.
Karl Friedrich Freiherr von Drais.

Der Laufradfahrer.

Laufrad ca. 1820 vermutlich Österreich, Bild Deutsches Fahrradmuseum.

Zwei Laufmaschinen, man sieht die unterschiedliche Bauweise und erkennt, dass damals die Einzelanfertigung maßgebend war, von einer Serienproduktion noch weit entfernt.

Das Tretkurbelvelociped

Balancieren und Pedalieren – ist Radfahren!

Der Wagenschmied Pierre Michaux ist wohl der erste Hersteller, der sei den 1960er Jahren die neuen  Tretkurbelvelocipede in Paris auf den Markt bringt.

Das Pariser Publikum sammelt in den 1860er Jahren beim modischen Rollschuhlaufen Erfahrungen im Balancieren. Auf den neuen befestigten Boulevards in Paris tauchen in dieser Zeit wieder einspurige Zweiräder auf, diesmal mir Tretkurbelantrieb und das 50 Jahre nach der Laufmaschine.

Von den 1860er Jahren ist es nun nicht mehr weit bis zum Hochradbau. 1869 entstand das erste Hochrad in Frankreich. Ab den 1870er Jahren begann der Hochradbau rasant, vorwiegend in England, da der deutsch – französische Krieg mit seiner Wirtschaftskrise im Schlepptau hinderlich war. Nach der Erfindung des Tretkurbelrades haben damit zum ersten Mal Menschen beim Radfahren die Füße vom Boden gelöst. Die weitere Optimierung der Tretkurbelräder mit Drahtspeichen, Stahlfelgen und Vollgummibereifung führten zum Hochrad. Diese Technik verbreitete sich sehr schnell auch über Landesgrenzen und in England wurden frühzeitig Hochräder industriell gefertigt. Der bekannteste Engländer im Hochradbau war James Starley mit seinem Hochrad namens „Ariel“. Viele der folgenden Hersteller kopierten die Hochräder und bedienten sich durch Zukäufe von Teilen, um eigene Hochräder zu bauen.

Die Firmengründer von Victoria Max Frankenburger & Max Ottenstein nahmen jede Gelegenheit wahr, sich ebenfalls Inspiration und Wissen über den Hochradbau einzuholen, um 1886 eine eigene Produktion aufzunehmen. Die Montage begann in Nürnberg – Gleishammer in eigenen Räumen.

Der Firmengründer Max Ottenstein (1860-1947).

Max Ottenstein mit Familie.

Max Ottenstein war der eigentliche Gründer von Victoria.  Später kam der Kaufmann Max Frankenburger als Teilhaber zur Firma, welcher eigenes Kapital einbrachte. Die Geldsorgen waren in den Anfangsjahren immer das bestimmende Thema. Die Räume waren zu klein und ein Neubau musste her, um die gute Auftragslage abzuarbeiten.

Im folgenden Bild sieht man bereits die stark vergrößerte Anzahl der Mitarbeiter, welche am den neuen Betriebsräumen fotografiert wurden.

1893

Nicht mehr vergleichbar mit der Manufaktur, wie vor einiger Zeit :

Von der Manufaktur zur Fabrikation

Von der Kleinstmanufaktur bis zur großen Fabrikation war nur ein kurzer Weg. Mit ca. 20 Mechanikern begonnen, wurden im Jahr 1888 schon 150 Arbeiter gebraucht. Vor 1890 baute man bereits mehrere Tausend Maschinen und war auf vollem Expansionskurs. Die Fabrikation platzte aus allen Nähten und man sah sich nach einem größeren Grundstück um. Die Firmengründer fanden in der Ludwig-Feuerbach-Straße das passende Grundstück und errichteten neue Gebäude.

Im Jahr 1895 wandelte man die Frankenburger & Ottenstein OHG in die Victoria-Fahrradwerke AG um. Das Stammkapital betrug 1,25 Millionen Mark. Im Nachgang wurde dann die Firmenbezeichnung in Victoria-Werke AG umgewandelt. Mit der Steigerung der produzierten Räder änderte man auch die Bezeichnung der Räder. Man nahm anstatt der anfänglich eingeführten Buchstaben nun ein Zahlensystem.

Nachfolgend die Umfirmierungen:

 

Der Stand mit den Fahrrädern von 1896 auf der 2.Bayrischen Landesausstellung in Nürnberg.

Am 5. Juni 1898 besuchte der bayrische Prinz Ludwig von Bayern (Mitte) die Victoria-Werke AG. Auf seiner linken Seite sieht man Max Frankenburger, auf seiner rechten Seite steht Max Ottenstein:

Vom Jahr 1886 bis zum Jahr 1898 produzierte Räder im Kurzüberblick:

Das neue Jahrhundert brachte auch für die Victoria-Werke AG neue Herausforderungen. Getrieben von der Konkurrenz fertigte man die ersten Motorräder und Autos bis zum Jahr 1912. Anschließend nochmal ein paar Bilder der Entwicklung:

 

Diese Entwicklung der Zwei, Drei- und Vierrädrigen motorisierten Gefährte trat dann ins Hintertreffen, da größter Absatz für die angehende Kriegsproduktion benötigt wurde. Die Motorradproduktion blühte erst nach dem Krieg wieder auf, also in den 20iger Jahren. Dazu später mehr…


Victoria – Fahrrad – Fahrradzubehör – die Öl, Kerzen- Karbidlampen

Anschließend wird ein Auszug aus dem Zubehörkatalog der Victoria Werke A.G. vorgestellt. Die Victoria Lichtanlagen wurden zugekauft, also nicht bei Victoria hergestellt. Der Hersteller war :

Der Zubehörkatalog der Victoria Werke A.G.:




Man beachte die Säbel, bzw. Gewehrhalter !

Verschiedene Brenner für die Laternen…

Den Carbid sollte man nicht vergessen + Wasser und das Licht ist perfekt.

Die Fahrraduhr sollte unbedingt beachtet werden, vor allem der Preis, mit gerade mal 6.- Mark, wäre es heute das absolute Schnäppchen.

 

Victoria – Fahrrad – Der Katalog von 1914, 28 Jahre Victoriarad zur Zufriedenheit von hunderttausenden Besitzern

Hier das elegante englische Modell mit der über Stangen übertragenen Bremsleistung, endend mit einer Bowdenbremse am Rad.

Die schematische Darstellung der Bremse.

Das Originalmodell mit der außergewöhnlichen Bremse, deutlich zu sehen.

Es folgen eine beliebte Anzahl von Transport – und Geschäftsrädern :

Das nächste Bild zeigt zwei, mit Victoria Rädern bewaffnete Soldaten, aus dem ersten Weltkrieg ( Bild Klaus Bächer / Victoria IG ).:


Victoria – Fahrrad – Die Fahrräder und Fahrzeuge aus Katalog 1910

Eine Vielzahl von Fahrrädern wurde im Katalog von 1910 vorgestellt, die folgenden Räder wurden ab 1908 hergestellt :


Victoria 0 – Kräftiges Herrenrad mit 15kg Gewicht, gab es auch als Knabenrad.

Victoria 00 – Solides Damenrad mit 14,5kg Gewicht, auch als Mädchenrad.

Victoria 6 – Elegantes Tourenrad.

Victoria 4 – Extra leichter Halbrenner mit 11,5kg Gewicht. Man beachte das vergrößerte Kettenblatt.

Victoria 3 – Extra leichtes Tourenrad.

Victoria 2 – Luxus – Tourenrad.

Victoria 1 – Leichter Renner, genannt „Flieger“ aus dem Jahr 1909.

Eines der ersten Blechschilder mit einem „Leichten Renner“.

Victoria 9 – Feines Damenrad vom März 1909. Schöner Celluloid Kettenschutz.

Victoria 7 – Luxus – Damenrad. Mit geschlossenen Kettenschutz.

Victoria 10 – Militärrad mit 15,5kg Gewicht und der übliche Ausstattung.

Im Jahre 1908 wurden über 1200 Militärräder an die deutsche Armee ausgeliefert !

Victoria EH – Feines englisches Tourenrad.

Hier ein hochfeines englisches Fahrrad im Originalzustand. Diese Räder wurden ab 1909 gebaut und waren bis Ende der Zwanziger Jahre im Programm. Man beachte die Stangen zur Hinterradbremse nach System „Bowden“.

Victoria ER – Feiner englischer Halbrenner mit 13kg.

Victoria ED – Feines englisches Damenrad aus dem Jahr 1909.

Hier 2 Bilder eines solchen Rades im Originalzustand. Die englische Form wurde, wie es schon aussagt, den englischen Räder in Stil und Form nach empfunden. Man sieht auch die Bremsstangen zur Übertragung der Bremswirkung sehr deutlich, welche durch ein Bowdensystem am Rad die Geschwindigkeit verzögern.

Victoria S – Saalfahrmaschine, genau nach den Vorschriften des D.R.B.Darstellung der einzelnen Teile der Räder auf 2 Tafeln.

Die nächsten Bilder zeigen eine Vielzahl von Geschäftsrädern, welche in dieser Zeit sich großer Beliebtheit erfreuten. Sie lagen in einer Preisspanne von Mk. 160 – Mk. 360.

Victoria 12 – Geschäftszweirad.

Victoria 13 – Transport – Dreirad. Kasten vor dem Sitz für leichte Lasten.

Victoria 15 – Transport – Dreirad mit Kasten. Wenn man den Werbeschriftzug folgt, weiß man, wo die Firma Victoria so überall hin geliefert hat.

Victoria 19 – Transport – Dreirad für die Gewehrfabrik Spandau.

Victoria 20 – Transport – Dreirad für die Betriebseigene Fiale in Berlin.

Victoria – Modell 1910. Auf Anforderung konnte man einen speziellen Katalog für Motorräder anfordern. Leider ist bis heute keiner aufgetaucht.

Victoria – Motor – Gepäckwagen.

  • Gepresster Stahlrahmen
  • Zweizylinder, ca. 8-10 PS vertikaler Benzinmotor, Wasserkühler, Spritzvergaser.
  • Staubdichter Kardanantrieb.
  • Wechselgetriebe 3 Geschwindigkeiten vorwärts und Rückwärtsgang.
  • eine Fußbremse und ein paar Handhebel Innenbremsen.
  • Lenkung von der Steuersäule mit Drossel und Zündhebel.
  • Laufräder aus Holz mit Stahlfelge 710×90 mm.
  • Geschwindigkeit 35km/h auf ebener trockener Straße.
  • Benzinvorrat 35 Liter.
  • Tragfähigkeit max. 350 – 400 Kilo.

Auch für die Victoria Autos konnte man einen gesonderten Katalog anfordern. Es ist auch leider keiner bekannt.

Die Kameraden – Für Kaiser – König – Vaterland, 1911 – 1913.

Victoria – Fahrrad – schon wieder 10 Jahre im 19. Jahrhundert, man stellt den Katalog 1910 vor…

Das Titelblatt eines sehr interessanten Kataloges (aufgefunden: 2015),  in dem auch erstmals die Betriebsräume der Firma Victoria dargestellt wurden. Diese sind auf den folgenden Bildern zu sehen:

Das Maschinenhaus mit den hohen Fenstern und dem mächtigen Rad Compound–Dampfmaschine.
Die Stanzerei mit Stanzmaschinen von 1000 – 100000 kg.

Ein ganzes Heer von Fräsmaschinen, welche bereits automatisiert arbeiten, verrichten hier ächzend und stöhnend ihren Dienst. Die einen fräsen Kurbeln, die anderen Kugelköpfe, die dritten Verbindungsstücke usw. Neben den Fräsmaschinen stehen hier Automaten. Hier werden gezogene Stahlstangen der verschiedensten Stärken, bis zu 60 mm Durchmesser und 6m Länge automatisch zu Naben, Schalen, Konen, Pedalglocken, Schlüsselmuttern, Bremsführungen, Pedalachsen usw. verarbeitet. Ein Arbeiter bediente 4 – 6 Maschinen.

Von der Dampfmaschine wird vermittelst über viele starke Seile eine im Nebenraum befindliche Königswelle angetrieben. Die wiederum eine Menge an Zwischentransmissionen bedient und über 300 Arbeitsmaschinen in Bewegung hält. Die Königswelle setzt den großen Lichtdynamo für die Lichterzeugung, sowie weitere Hilfsmaschinen und Elektromotore in Bewegung.

Die Dreherei wurde auch über die Transmission mit ihren surrenden Riemen angetrieben.

Eine eigene Abteilung, deckt den Bedarf des Werkes an Werkzeugen aller Art, wie Fräser Rundmesser, Spezialbohrer, Schnitte usw. Es klingt fast unglaublich, dass so ein Werk für ca. 30000 Mark im Jahr Werkzeuge verbraucht. Ein ganz besonderes Augenmerk wird auf den Original-Leeren, Schablonen und Vorrichtungen aller Art zugewendet, welche eine lange  unübersehbare Reihe von Wandschränken füllen. Mit Hilfe dieser kostbaren Einrichtungen wird es erst möglich, Genauigkeiten bis 1/1000 mm zu erzielen, wie es die moderne, nach dem austauschbaren System arbeitende Technik erfordert.

In der Vernicklung stehen in langen Reihen die Nickelbäder mit je 1000-1500 Liter Inhalt. Nach einer äußert sorgfältigen Entfettung der Oberfläche verbleiben die zu vernickelnden Teile je nach Verwendungszweck 3 Stunden in den Bädern, wo sie jene blendend weiße  Oberfläche erhalten, welche an den Victoria Rädern so geschätzt wird. Einen Begriff von der Größe der Anlageerhält man durcheinen Blick auf den Strommesser, welcher 700 Ampere anzeigt.

Hier ein Blick in die Radspannerei der Victoria-Werke.

Einer außergewöhnlich sorgfältigen Prüfung wird jedes einzelne Vorder- und Hinterrad unterzogen, indem es abwechselnd auf beiden Seiten mit 9 (neun) Zentnern belastet wird. Naben und Lager müssen Laufproben bis zu 10000 km machen, bei 100kg Belastung und 50 Stundenkilometer.

Montage der Victoria Räder in einer gut lichtdurchfluteten Halle.

Sehr großer Wert wurde bei Victoria auf die Emailierung, heute sagt man Lackierung, gelegt. Sehr bedeutsam für die Qualität ist die Fernhaltung von Staub und Schmutz. Um dies alles zu erreichen, wird die Luft in einen Waschturm mit Wasser gereinigt und erst dann in die Räume gepresst. Selbst Wände und Decken wurden  mit Wasser abgespritzt und hierdurch jeder Staub fern gehalten. Durch diese sinnreichen Einrichtungen wurde eine tiefschwarze Emaille von ganz außerordentlichen Glanz und größter Haltbarkeit erzielt.

Zum Schluss noch einen Blick in die Magazine, Montage und Lagerräume. Es sind zum Teil riesige Räume, in welchen die fertigen Teile aufgestapelt wurden.

Originaltext aus dem Katalog 1910 :

Nach Weihnachten beginnt hier ein Leben wie in einem Bienenhaus, ein Hasten und Drängen, dass es fast scheint, es gäbe nichts wichtigeres, als die Welt mit Rädern zu versorgen. Kommt man dagegen im Sommer in dieselben Räume, so sind sie wieder völlig leer. In alle Winde sind die vielen Tausende von Fahrrädern hinausgeflogen, nach dem heißen Süden, nach den kalten Norden, nach Oste und Westen, denn in allen Ländern – überall wo die Kultur zum Fahren geeignete Wege geschaffen hat, fährt man mit Vorliebe „Victoria Räder“.