Autor: Reiher

Mal was anderes aus der Motorrad-Welt:

Bei einem Fahrradfreund auf der Durchreise in Bayern kam die Frage von mir, hast Du noch die schönen Fahrräder und das Hochrad von „Express“ aus Neumarkt ? Leider nicht, da mein Keller beim Hochwasser versunken war, habe ich mich davon getrennt und gesundheitshalber geht es mir auch nicht so gut… Aber im Stadl (auf bayrisch – Schuppen) steht noch ein Teco-Motorrad. Ich frage Teco ?, noch nie gehört… 

Teco-Motorräder sind deutsche Motorräder, die zur damaligen Zeit ab 1920 in Stettin, Westpommern, heute Szczecin in Polen gebaut wurden. 

Teco – Typenblatt:

Na und so ein ähnliches Gefährt lag da zerlegt in dem Stadl nahe bei Regensburg einfach so da. Nach Recherche und Begutachtung stellte ich fest, dass fast alles da ist und sich das Teil in einem guten originalen Zustand befand. Das hat man nicht so oft  mit einem Gefährt von 1920, also genau einhundert Jahre alt.

Gefunden, gesehen, begutachtet – mitgenommen  – ist die Devise !

Da liegt der Schrott:

Schöne Trittbretter nach der groben Säuberung:

Der Schriftzug „Teco“ ist auch noch zu erkennen:

Die Innereien machen die größeren Probleme:

Der Zusammenbau (Motor wird später generiert):

Das Ergebnis kann sich schon sehen lassen:

Der Hingucker ist zwar nicht fahrbereit, aber mit dem 200er Motor kann man eh keine Rennen gewinnen. Zur Ausstellung in einem Museum ist dieses 100-jährige Zweirad aber immer allemal geeignet…

Anschließend noch ein paar Informationen zur Firma „TECO“:

Pünktlich zu Ostern 2020 möchte ich den folgenden Bericht als kleines Ostergeschenk vorziehen, da in den schwierigen Zeiten mit der Bewältigung der Corona-Krise, ein mancher Besucher meiner Seite vielleicht doch mehr Zeit hat. Also viel Spaß beim lesen…

In diesem Bericht, viele warten bestimmt gespannt darauf, wird die Geschichte der einzigen Victoria KR 7 S – Rennmaschine die bekannt ist vorgestellt. Motorrad-Enthusiasten, wie Otto Koch aus Gera in Thüringen haben in der ehemaligen DDR mit Motorrad-Exoten einiges geschaffen was heute absolute Raritäten sind. Da in der DDR die Motorrad-Szene sich auf  die handelsüblichen Zweitakter und einige hubraumschwache Viertakter, wie die AWO-Motorräder beschränken mussten, waren Hubräume ab 500 ccm natürlich sehr begehrt. Wenn es dann noch ein Sportmotor ist, der mehr als 600 ccm aufweist und dann aus der Victoria KR 7 – Reihe ist, die eh schon als Sportmaschine bei den Kennern bekannt sein dürfte, ist das natürlich ein ganz großer Bahnhof… Der Otto Koch ist im Jahr 1992 verstorben und heute ist nicht mehr nachvollziehbar, wie dieser seltene Motor in seine Hände kam. Auf jeden Fall hat er den KR 7 – Sportmotor in ein KR 6 – Fahrgestell mit der Nummer 60030 eingebaut. Da der Motor auch einer der letzten KR 7 Sportmotoren ist, ist diese Konstellation kompatibel und nach vollziehbar. Das zu DDR-Zeiten initiierte Victoria-Sportmodell wurde von Otto Koch in Jahr 1981 hergestellt und natürlich auf vielen Veranstaltungen vorzugsweise beim ADMV auch gefahren. Im nachfolgenden Foto ist die Sportmaschine von Otto Koch zu sehen:

Die Originalität spielte nicht die große Rolle, eher die Funktionalität. Im Vorderrad hatte er eine Vollnaben-Bremse aus der BK-Serie eingebaut, um das Renngerät besser runter zu bremsen, als mit der Victoria-Halbnaben-Bremse. Auf weitere Details gewisser Umbauten möchte ich hier nicht eingehen…

Die DDR-BK Vorderrad-Voll-Nabe in der Victoria-Sportmaschine.

Bereits im Beitrag vom Februar 2020 wurde die Überholung des KR 7 S Sportmotors vorgestellt. Hier nochmal die wichtigsten Komponenten des super seltenen Motors:

Die KR 7 Serienmotoren und der KR 6 Sportmotor waren von der Bauart, bis auf die Unterschiede im Ölpumpenbereich, von der Bauart fast identisch. Bei beiden Motoren waren die Hubräume ebenfalls wie beim KR 6 Normalmodell gleich mit 596 ccm. Aber es gab Unterschiede zum Serienmodell Victoria KR 6:

Die KR 7 Serienmotoren und der Sportmotor KR 6 haben eine vergrößerte Nockenwelle, welche dadurch einen längeren Hub von etwa 3 mm gegenüber dem Serienmotor KR 6 aufweist:

Beim KR 6 Serienmodell beträgt der ausgefahrene Hub etwa 5 mm. Durch das längere Öffnen des Einlassventils wird dadurch eine größere Gasfüllung der Zylinder erreicht.

Gegenüber dem Serienmotor der KR 6 hat man werksseitig die Ventilkanäle aufgebohrt. Die nächsten zwei Bilder zeigen den Unterschied anhand der originalen Zylinderköpfe vom KR 7 Sportmodell zum Serienmotor KR 6:

KR 7 – Sportmotor, links – vorderer Kopf, mit 2x 36 mm Bohrung, rechts – hinterer Kopf, mit 2x 34 mm Bohrung.

Ein weiters Novum im Unterschied vom Serienmotor KR 6 zum KR 7 Motor bzw. KR 7 Sportmotor ist die Kerzeneinführung in die Zylinderköpfe. Schlaue Köpfe bei Victoria haben hier noch einiges zur höheren Verdichtung des Motors heraus gekitzelt. das nächste Bild zeigt den KR 6 Zylinderkopf:

Das Kerzengewinde ist im oberen Bereich eingeschnitten, so dass die Zündkerze im ziemlich weit oben eingeschraubt ist. Der Einschraubstutzen beträgt beim vorderen und hinteren Zylinder der KR 6 ca. 25 mm. Beim KR 7/ Sport ist die gesamte Stutzen-länge hinten um 5 mm und vorn um 7 mm im Anguss verkürzt.

Im folgenden Bild kann man den verkürzten Anguss und das tiefer sitzende Kerzengewinde recht gut erkennen. Die Verkürzung bringt doch einiges für die höhere Verdichtung. Im Vergleich von der Kompressionsmulde mit ca. 58 ccm bringt die tiefer sitzende Zündkerze immerhin ca. 1,5 ccm weniger Volumen:

Das Verdichtungsverhältnis beim Victoria KR 6 Motor beträgt 1 : 6,1 Verdichtung. Das Verdichtungsverhältnis beim Victoria KR 7 Motor beträgt 1 : 6,2 Verdichtung. Immerhin 1 Zehntel mehr, nicht viel, aber trägt dennoch zur Leistungserhöhung bei.

Zusammenfassend stellt man fest, dass mehrere Komponenten zur Leistungserhöhung vom KR 6 Serienmodell zum KR 7 Modell mit 24 PS führten.

• Vergrößerte Nockenwelle – mehr Gasfüllung der Zylinder…
•  Zwei-Vergaser-Anlage, um die Gasfüllung zu gewährleisten…
•  Aufgebohrte Ventilkanäle…
• Verdichtungserhöhung durch Zündkerzen-Einsenkung…

Last but not least, sollte nicht vergessen werden, dass durch die Fülle der Abgase die Auspuffstutzen im Innenmaß auf 33 mm vergrößert wurden, welche bei der KR 6 nur 31 mm betragen.

Jetzt aber zum Victoria KR 7 Sportmotor, (KR 7 S), wohl der einzige der noch existent ist. Das nachfolgende Bild zeigt den KR 7 S – Motor ohne die Zylinderköpfe, da natürlich der Ventil-Klapperatismus überholt werden musste. Die Ventilführungen, die Ventilsitze und das Einschleifen derselben ist für eine ordentliche Funktion des Motors eminent wichtig.

Die neu eingepassten Ventile werden dem Motor einen ordentlichen Lauf bescheren. Die Kompressions- und Verbrennungsmulde ist bis auf die Zündkerzeneinführung baugleich mit dem KR 6 Motor. Brennraumdurchmesser – 73 mm, Muldentiefe 34 mm.

Der Motor selber ist nach Prüfung der Kurbelwelle auf Distanz, sowie der Zylinder-Laufflächen und der Steuerräder im originalen, noch nie geöffneten Zustand verblieben.

Der ungeöffnete KR 7 S – Motor.

Aber wie unterscheidet sich nun der Victoria KR 7 S-Motor zum KR 7-Motor ? Dieser Motor wurde „werksseitig“ von dem bekannten Bohrungsmaß mit exakt 77 mm auf exakt 79 mm vergrößert. der Hub ist natürlich aus konstruktiven Gründen bei 64 mm geblieben.

Das Bohrungsmaß mit 79 mm am originalen Motor.

Die Zylinderwandung beträgt 3,5 mm.

Die vergrößerte Bohrung bringt aber einiges mehr an Volumen der Zylinder und damit eine höhere Befüllung und dem zu Folge eine weitaus höhere Kompression. Pro Zylinder werden ca. 15 ccm mehr gemessen, was einen Hubraum von ca. 626 ccm  gesamt, entspricht. Umgerechnet auf das Verdichtungsverhältnis ergibt es einen Wert von 1 : 6,5 Verdichtung, somit drei Zehntel mehr als bei der normalen KR 7 (1 : 6,2). Die Leistung dieses Motors dürfte nochmal um 2 – 3 PS auf maximal 27 PS steigen.

– Victoria – Rennmotor – KR 7 S (Sport) 626 ccm / 27 PS Leistung –

 

Einige Bilder vom überholten Victoria – Rennmotor KR 7 S:

Schwungscheibenseite.

Vergaserseite.

Links – vorderer Zylinder.

Hinterer Zylinder.

Einige Bilder vom überholten Fahrgestell Victoria KR 6 (Nr. 30060) zum Rennmotorrad modifiziert, in das der vorgestellte Victoria KR 7 – Renn- bzw. Sportmotor eingebaut wird:

Hier kurz vor der Hochzeit der beiden:

Nach der Vereinigung Fahrgestell und Motor kann sich das Ergebnis sehen lassen:

Hier nochmal die interessante Vergaser-Seite…

Das Cockpit mit Tacho bis 160 km pro Stunde und links am Benzintank das Öldruckmanometer…

Video der Erstinbetriebnahme mit Einstellung der Doppelvergaseranlage:

Video der ersten Probefahrt:

Für alle Besucher meiner Webseite wünsche ein schönes und hauptsächlich ein gesundes Osterfest in diesen eher schwierigen Zeiten…

Weiter machen !

 

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Die Victoria KR 50 S mit dem schönen englischen Sturmey-Archer Motor ist als durchzugsstark bekannt und verträgt auf jeden Fall einen Seitenwagen. Den soll sie auch bekommen, nun endlich, nachdem er Jahrzehnte an der Decke hing und so als unerreichbar schien…

Da oben hängt er, der Stoye-Seitenwagen…

Die nächsten beiden Bilder zeigen den Seitenwagen zu vorbereitenden Arbeiten, wie säubern, entrosten, Löcher prüfen und…

Man kann unschwer erkennen, dass der Seitenwagen früher mal an einem Victoria-Motorrad verbaut war und in einem recht passablen Zustand befand.

Die beiden Embleme sind bereits mit dem Ehrenkranz umgeben – bedeutet dass der Wagen nach 1936 (50 Jahre – Victoria) gebaut wurde. Von der Größe ist er eher für eine 250er Maschine ausgelegt, aber der Zweck heiligt die Mittel, wenn man sieht wer später im Seitenwagen Platz nimmt:

Das Fahrgestell:

Noch im unlackierten Zustand werden einige Anpassungs-Arbeiten vorgenommen, um den Seitenwagen auf Spur zu bringen und letztlich ans Motorrad mit einer Dreipunkt-Halterung anzubringen.

Das Motorrad Victoria KR 50 S:

Noch ohne Seitenwagen.

Die Hochzeit ist erfolgt:

Die Lackierarbeiten:

Schutzblech zuerst.

Jetzt wird es komplizierter – Lackierung vom Boot:

Da eine Chromlackierung vorgesehen ist, müssen die Flächen absolut glatt sein. Das erfordert peinlich genaue Spachtel- und Schleifarbeiten.

Hier ist der Chromlack bereits aufgebracht, fehlt nur noch der Victoria-Engel und die dunkelblaue Farbe, sowie der Klarlack. Der Klarlack vermittelt dann den echten Chrom-Glanz.

Das Resultat kann sich sehen lassen !!!

Das Fahrgestell ist mittlerweile lackiert und bereits angebaut:

Nun noch das Boot auf das Fahrgestell und bis auf Sitz und Windschutzscheibe fast fertig:

Der Sattler hatte sich so ca. 4 Monate Zeit gelassen, ist aber noch im normalen Bereich der Wartezeiten in der Oldtimerei. Doch das Ergebnis kann sich sehen lassen:

Nun können wir zum nächsten Victoria-Treffen in Weimar starten. Hoffentlich ist bis dahin die Corona-Krise Vergangenheit….

Die tschechischen Freunde wie Pawel S. melden sich auch regelmäßig auf meiner Webseite und leisten hier und da einen Beitrag zu unserem Lieblings-Thema „VCTORIA“. 

Der Pawel hat selbst eine Victoria V 99 N:

Auch in Sachen „Literatur“ hat er sehr interessante Prospekte gesendet, die man bei uns in Deutschland nicht alle Tage bekommt:

Der Preis nach heutigen Gesichtspunkten mit 15400.- tschechischen Kronen für die KR 9 würde nach dem heutigem Umrechnungskurs gerade mal 555.- EUR ergeben. Das wäre das absolute Schnäppchen unter der Oldtimerfreunden…

Die Victoria-Luxus läge bei nur 280.- EUR.

Die Victoria-Aero – 288.- EUR.

Und die schöne Pionier SS nur 380.- EUR.

Zum Vergleich folgend die heutigen Preise aus der letzten Marktanalyse der „Oldtimer-Markt“ Zeitschrift von 2020/2021:

Es mag sich jeder seine eigenen Gedanken und Einschätzungen zu dieser Preispolitik machen. Eines steht fest, „der Markt regelt den Preis !!! „.

Leider blieb der Erfolg aus, obwohl alle Anstrengungen unternommen wurden ein optimales Motorrad in der 175er Klasse herzustellen. Das Modell Victoria KR 17 Parilla war vom Design ein sportliches Motorrad, mal von den etwas zu voluminös geratenen Schutzblechen abgesehen, passte es auf jeden Fall in die Zeit:

Ein Fahrgestell herzustellen war nicht das Problem, aber den passenden Motor in der 175er Klasse kurzfristig zu bekommen veranlasste Victoria über den Tellerrand zu blicken. Da gab es eine Firma der Gebrüder Parrilla (mit Doppel-r) in Mailand – Italien, welche für tolle moderne Motoren einen Namen hatte. Gesagt, getan der Ingenieur von Victoria Harald Oelerich kreuzte in Mailand auf und brachte mehrere Motoren mit verschiedenen Leistungsdaten mit nach Nürnberg.

Links Giovanni Parrilla, daneben Direktor Bauer von Victoria auf der IFMA / Frankfurt vor einem Prototyp-Modell der Parilla im Jahr 1956.

Das nächste Bild zeigt Parrilla – wie sie in Italien hergestellt wurde:

Der für Victoria verwendete Touren-Sport-Motor:

OHV-Gesteuerter Motor mit Alu-Zylinderkopf – Leistung: 12,2 PS bei 6950 U/min, das Verdichtungsverhältnis beträgt 7,2 : 1, Vergaser – Dell`Orto 20 mm.

KR 17 Parilla von der rechten Seite:

Die zweite Variante der Victoria KR 17 Parilla war eine tolle Sportversion im Motorbereich, die mit einem höher verdichteten Aggregat (8 : 1) ausgerüstet war. Mit einer Sport-Nockenwelle erreichte der Motor stolze 14 PS bei 7800 U/min. Es wurde ebenfalls ein Dell`Orto Vergaser, jedoch mit 21,5 mm eingebaut. Die zweite Variante war geplant, ging aber nie in Serie !!! Da man 1955 verschiedene Motoren aus Italien mitgebracht hatte, wurden auch die wenigen Sportmotoren verbaut…

Der Sport-Motor:

Erkennbar ist der Sportmotor am zweiten Deckel (Unterbrecherdeckel) vor dem rechten großen Kupplungsdeckel.

Wie man an der Tank-Lackierung erkennen kann, gab es zwei Lackvarianten, einmal Blau/Schwarz eingefasst mit einer 3 mm breiten Goldlinie. Dies Variante wurde bei den ersten hundert Modellen angewendet:

Diese Variante gab es auch noch mit einer abgesetzten Linie im unteren Tankbereich:

Der Rot/Schwarze Tank wurde in Modelle mit rot lackierten Fahrgestell eingebaut:

Nach Recherche von T. Reinwald gab es auch noch eine dritte Version, welche ebenfalls auf der IFMA 1956 als Einzelstück vorgestellt wurde. Ein reines Sportfahrzeug mit Zulassung. Verbaut wurde ein spezieller Sportmotor mit zwei oben liegenden Nockenwellen. Aus den 175 ccm holte man überragende 22 PS heraus. Ohne Seitendeckel konnte man den Vergaser mit Trichter live sehen. Mit größerer Trommelbremse im Vorderrad und filigraneren Schutzblechen wirkte die Parilla absolut rennsportlich:

Schade, das so eine Rennvariante nicht auf die Straße kam… Bild: Verlag Kleine/Vennekate.

Besonders zu beachten – Haarnadel-Ventilfedern und die Doppelnocken.

Aber nicht nur die Entwicklungsabteilungen forcierten Motorräder zu Renngefährten. Auch im privaten Bereich wurde oft modifiziert, an Hand vom folgenden Victoria-Parilla-Rennmotorrad:

Die Veränderungen fallen dem Betrachter unschwer ins Auge, was die Vordergabel mit der Duplex-Bremse betrifft. Der Sitzbereich mit Rennsitzbank und dem der Sitzhaltung entsprechendem Rennlenker verleihen dem Fahrer eine sportliche Sitzhaltung. Im übrigen sind viele Details mit Liebe zum Detail verbaut.

Duplex-Rennbremsen aus Magnesium-Guss.

Schmale, groß gehaltene Kühl-Bremstrommel.

Noch ein Blick in die Steuerseite, im Hintergrund ein Novotex-Rad. Diese Kunststoffräder wurden in der Zeit vielfach verwendet, hatten aber auch eklatante Nachteile der Festigkeit. Wenn sich so ein Rad verabschiedet kann das zur Zerstörung des Motors führen.

Von den Victoria KR 17 P sind leider nur ca. 400 Stück gebaut wurden, wobei nur ca. 50 Stück erhalten sind. Wer eine besitzt, sollte sie in Ehren halten !

Sportliche Veranstaltungen mit der Victoria KR 17 Parilla Quelle: Verlag Kleine/Vennekate/Reinwald:

Der einzige Erfolg der KR 17 P bei einem Straßenrennen für Victoria. Hier auf dem Noris-Ring-Rennen 1957. Startnummer 203 – Georg Goppert, Startnummer 209 – Heinz Mayer.

Georg Goppert freut sich über den Sieg und Heinz Mayer erhält einen Blumenstrauß. Zwischen den beiden steht Harald Oelerich, der maßgeblich technisch als Versuchsingenieur an der Entwicklung der Parilla beteiligt war. Links im Anzug steht Hans Richter…

Geländesportveranstaltungen wurden ebenfalls absolviert, jedoch mit wenig Erfolg. beim Geländesport wurde die Vorderradschwinge durch eine Teleskopgabel ersetzt.

Ernst Wüstenhagen, ein genialer Konstrukteur, entwarf das Fahrgestell der Victoria KR 17 Parilla. Zusammen mit Harald Oelerich im Team wurde das Motorrad auf die Räder gestellt und über einen Prototyp hinaus ging die Parilla dann in Serie. Einige technische Daten und Besonderheiten:

• Victoria-eigenes Rohrahmen – Modell – Motor mittragend.
•  Hinerradfederung mit Langschwinge und Boge-Federbeinen
•  Vorderradfederung mit geschobener Langschwinge.
•  Schwingen – nadelgelagert.
•  Federweg vorn 145 mm, hinten 110 mm – optimale Werte.
•  Gewicht – vollgetankt 142 kg.

„Das Motorrad“ im Jahr 1957 am 18. Mai – kurz vor dem „Aus“ für das letzte Victoria-Motorrad.

 

 

 

 

Chefredakteur C.H. Hertweck sitzt persönlich auf der Parilla. Er hat den Deal, die Motoren von Parrilla einzusetzen, mit eingefädelt. Er war Verfechter für den Erfolg dieser Maschine. Es half aber alles nichts, mit der Fusion – DKW und Express zur Zweiradunion war die Victoria Motorradproduktion Geschichte.

Einige Fotos von den schönen Victoria – Parillas:

Originales Foto von Rudi Ebert auf Victoria „Parilla“. Das Foto wurde zum Buch des Podzun-Verlag, Autor Thomas Reinwald, über Victoria Motorräder verwendet:

 

 

 

 

Das offizielle Logo der Mineralölgesellschaft „VEB – Minol“ der DDR:

Dieses Markenzeichen wurde bis Mitte 1990 verwendet.

Am 8. Juni 1990 wurde die Aktiengesellschaft „Minol-Mineralölhandel“ gegründet. Es lag nahe ein neues Logo mit anderen Farben zu kreieren, da ja die Farben gelb/rot bereits bei der Firma Shell gebunden waren. Das neue Logo der Firma Minol-Mineralölhandel:

Unter dieser Flagge entstanden folgende Standorte oder wurden umgeflaggt für den Mineralölvertrieb:

• Minol Südtank GmbH in Chemnitz
• Minol Nordtank GmbH in Rostock
• Minol Zentraltank GmbH in Potsdam

Einige Stationen der neuen Minol-Mineralölgesellschaft:

Schwarzenberg im Erzgebirge.

Am 18. Januar 1993 kaufte der französische Konzern „Elf Aquitaine“ zu 98 % die Minol-Mineralölvertrieb und gleichzeitig die Leunawerke-Raffinerie, die restliche 2 % gingen an Thyssen Handels-Union AG. Thyssen stieg 1994 wieder aus.

Tankstellen mit „Elf-Minol“ Beflaggung:

Michendorf an der A9, wohl eine der größten Raststationen.

Die Marke „Elf-Aquitaine“ und somit auch Minol ging zwei Jahre später in die Marke „Total“ über, welche heute bundesweit Tankstellen betreibt.

Um die Markenrechte nicht verfallen zu lassen hat Total ab 2003 einige Stationen unter „Minol“ wieder eröffnet. Heute existieren noch vier Stationen im Osten der Republik und man staune, wenn man zufällig an einer tankt, z.B. in Leipzig, Zeitz oder in Heidenau, alle in Sachsen.

Noch einige Eindrücke vom Fahrzeugmuseum Culitzsch mit Fahrzeugen aus dem Ostblock:

BAT – M, schwere Pionierraupe sowjetischer Produktion. V 12 Viertakt-Diesel mit 412 PS.

Tatra 813 8×8 Kolos, mit V 12 Diesel, 250 PS.

Ural 375 D, V8 Viertakt Otto-Motor mit 180 PS.

Links ZIL131 6×6, V8 Viertakt Otto, 150 PS. ; rechts KrAZ – 255 B, V8 D, 240 PS.

Noch ein schönes Detail aus DDR-Zeiten, mit dem Camping-Urlaub war der DDR Bürger oft zufriedener, als mancher aus dem Westen auf der Insel Mallorca oder sonst wo auf der Welt…

Im Hintergrund der Wohnanhänger Bastei 2.

Wir wünschen dem Museum HTC Culitzsch immer viele Besucher…

 

Im neuen Museum „Historische Technik – Culitzsch e.V. ; welches voriges Jahr neu eröffnet wurde, kann man den Nachbau einer historischen „Minol-Tankstelle“ sehen.

Adresse: Hauptstraße 59a, 08112 Wilkau-Haßlau, Sachsen.

So sah die Station 2016 aus. Diese Station stand Pate als Vorlage der Nachbau-Tankstelle im Museum.

Die Museums-Tankstelle.

Die rot/gelben Zapfsäulen gab es Mitte der 80er Jahre NORMAL-BENZIN für 1,50 Mark und für Diesel 1,40 Mark.

Verkaufsraum mit Schreibtisch.

Heute kaum noch vorstellbar, gefährliche Flüssigkeiten – in Glasflaschen !!!

Tankstellen-Symbol mit Neon-Licht.

Ölkabinett VAKA ZB 3, mit dreimal 100 Liter Fassungsvermögen konnte auf die verschiedenen Anwendungen reagiert werden, z.B. auch auf Zweitakt-Gemische.

Öltheke VAKA SK 2/200 mit zweimal 100 Liter jeweils Motor- und Getriebeöl.

Das Maskottchen von Minol – der „Minol-Pirol“:

„Stets dienstbereit zu Ihrem Wohl, ist immer der Minol-Pirol“

Manchmal war auch eine Zapfsäule defekt oder im schlimmsten Fall war der Benzin ausgegangen, kam leider öfters vor…

Der VEB Minol wurde am 1. Januar 1956 gegründet. In den Jahren entstanden bis zur Wendezeit ca. 1250 Tankstellen im Gebiet der DDR.

Verzeichnis der Tankstellen in der DDR:

 

Hier ein „Minol – Tanker mit Anhänger“, gefertigt auch in Zwickau beim VEB Sachsenring. Die Typenbezeichnung ist: S 4000-1 SW7, Nachfolger vom IFA H3A. Baujahr: 1962; 110 PS; mit 6024 ccm Hubraum als 4-Zylinder Dieselfahrzeug. Der Tanker des LKW konnte ca. 3800 Liter und der Tankanhänger ca. 3200 Liter fassen.

Die Werkstatt einer Tankstelle:

 

Es folgen Bilder von Tankstationen der DDR (Zumeist Ansichtskartenbilder):

Da kann man mal sehen, was an einer Tankstelle in Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) so los war…

Moderne Tankstation 1966 – Rostock.

Minol betankte auch Flugzeuge…

Selbst im illustrierten Motorsport des ADMV bewarb man die Tankstationen. In den sechziger Jahren wurde noch fast an allen Tankstellen der Kunde bedient und auch persönlich am Wagen abkassiert.

Hier die großen „Intertankstellen“ hauptsächlich an den Transitautobahnen:

Bei „Intertank“ vorwiegend an den Transitautobahnen verkaufte man an gelb/roten Tanksäulen gegen Mark der DDR. An den grün/weißen Tanksäulen musste mit DM bezahlt werden…

Wie ging es weiter mit Minol in den folgenden Jahren… und was hat das Museum in Culitzsch noch so zu bieten ?, kommt im nächsten Beitrag…

 

 

Der folgende Beitrag von Victoria V 35 Bergmeister – „Geländesport“ ist im wesentlichen dem Verlag „Kleine Vennekate“ mit Autor Thomas Reinwald zu verdanken, welche mir freundlicherweise die Freigabe zur Verwendung deren Texte und Illustrationen zur Veröffentlichung frei gegeben haben. Nachlesen kann man im folgenden Buch 2. Auflage 2017:

Bestellung: ISBN 978-3-935517-95-9

Hier die „Deutschlandfahrer“ – Georg Goppert (rechts außen), Harald Oelerich (Dritter von rechts), Brunner sen. (zwischen Goppert und Oelerich), Walfried Winkler (links neben Oelerich im Mantel), Ing. Wendel (links außen) August Prüssing (links mit Hut).

Victoria beteiligte sich mit der V 35 werksmäßig an Geländesport-Veranstaltungen. Der Versuchsingenieur Harald Oelerich hat auf seine Initiative  hin erreicht, das 1955 drei Solo-Geländesport-Maschinen hergerichtet wurden. Die Motorräder wurden erstmalig auf moderne Hinterradschwingen umgebaut, aber nur diese drei Maschinen.

Das nächste Bild zeigt die drei Geländesport-Schwingenmaschinen:

Man hat den Bergmeister-Rahmen einfach abgesägt und das Federbeinauge angeschweißt. Die Schwingen-Aufnahme wurde über ein Teilstück kurz hinterm Motor angebracht. Der einfache zentrale Vergaser musste weichen und statt dessen baute man zwei einzelne Vergaser an. Einmal mit Bing-Vergasern und langen Ansaugrohren. Die zweite Variante waren kurze Ansaugrohre leicht fallend mit Vergasern von Amal, welche eigentlich öffentlich nicht verwendet werden durften, da Amal nicht als Lieferant für Vergaser gelistet war. Weitere technisch bedingte Neuheiten waren geänderte Zylinderköpfe die mit polierten Ansaugkanälen zur weiteren Leistungssteigerung beitrugen. An den Nockenwellen und Steuerzeiten hat man natürlich auch noch mehr Leistung heraus gekitzelt. Weitere Leistungssteigerungen brachte noch die hochgelegte Auspuffanlage mit einem Verbindungsrohr der beiden Auspuffe. Im Endstadium ohne weitere konstruktive Eingriffe lag die PS-Zahl zwischen 34-36 PS.

Sportmotor V 35:

Harald Oelerich auf der Sportmaschine:

Der Harald Oelerich, als großer Mann verschiebt die Proportionen.

In der Gespann-Klasse setzte man Seitenwagen der Firma Steib ein. Anfangs waren es Seitenwagen aus der Serie, später die speziellen Gelände-Sport-Seitenwagen. Im Gespann-Bereich hielt Victoria an der Geradweg-Federung weiterhin fest.

Die nächsten drei Bilder zeigen das Desaster der Drei-Tage-Gelände-Fahrt 1956 in Garmisch-Partenkirchen:

Für Walfried Winkler und Hans Mark war kein Vorwärtskommen mehr möglich, der Schlamm blockierte die Räder aufgrund der Serien-Schutzbleche.

Da half nichts mehr, selbst mit Anschieber – keine Chance !

Später wurden bei den Geländemaschinen die Schutzbleche höher gelegt, wie hier bei der Solomaschine zu sehen:

Bei so einer Serienmaschine hätte Victoria den absoluten Super-Erfolg gestartet, aber es half alles nichts, das Ende nahte…

Zum Schluss noch ein Bild vom Gelände-Gespann, wie man es sich vorstellt:

Perfektion-Pur !

 

 

Für den Bergmeister-Freund hier die komplette Ersatzteilliste von März 1954:

Inhaltsverzeichnis:

 

Den Namen „Bergmeister“ hat Victoria bereits Ende 1932 bei ihren Boxermaschinen mit 600 ccm verwendet. Die ersten Boxer-Motorräder gab es bereits 1919 mit der K.R.I., damals noch mit einem Hubraum von 500 ccm und Antriebsriemen. Bis zur „Bergmeister“ folgten mehrere Entwicklungsstufen vom Riemenantrieb K.R. II. über Kettenantrieb der K.R.III. und dann ab KR VI mit den 600er Motoren.

(Nachzulesen in den Beiträgen vom Juli und August 2018).

Das folgende Bild zeigt eine frühe Boxer-Bergmeister im weitgehenden Originalzustand:

Die Erfolge der Vorkriegsjahre mit den 600er „Bergmeister“ beflügelten die damaligen Verantwortlichen bei Victoria wieder ein Motorrad mit einem Zweizylinder-Motor auf den Markt zu bringen. Mit der „Bergmeister“ wurde eine Lücke gegenüber der großen Konkurrenz wie BMW, Zündapp und ausländischen Produkten geschlossen. Der 350er V-Motor war ein Unikat welches wieder mal bewies das Victoria immer über die Jahre versucht hat außergewöhnliches auf den Markt zu bringen. man erinnere sich dabei auch an die Fahrmeister-Modelle.

Auf der IFMA 1951 stellte Victoria ein Prototyp-Modell, noch mit einem aus Holz gefertigten Motor vor:

Bild: Verlag Kleine/Vennekate/T. Reinwald.

Einige Elemente wie die Hinterradfederung, Schutzbleche, Gabel stammten noch vom Modell KR25 HM und die Werkzeugkästen waren über der Hinterradfederung angebracht. Man kann aber auch bereits den relativ wartungsarmen Kardanantrieb erkennen. Im folgenden Erstprospekt werden die voran gegangenen Bilder belegt und man könnte meinen dieses Motorrad gab es offiziell. Das dauerte aber noch Jahre…

Das dazugehörige Prospekt, bereits Oktober 1951:

Dieser V-Motor mit 64 Grad V-Winkel kam natürlich bei den Kunden super an, weil es kein vergleichbares Modell anderer Hersteller gab. Der Entwurf stammt natürlich wieder vom Konstrukteur Richard Küchen, wie kaum zu übersehen ist. Geplant war dieser Motor bereits in einer stärkeren Ausführung noch vor dem Krieg für die Firma Ardie. Bei Ardie kam es aber nie zu einer Übernahme. Glück für Victoria die die Pläne von Richard Küchen kauften.

Im folgenden Bild von T. Reinwald (Verlag Kleine/Vennekate) kann man eine noch frühere Variante erkennen, welche auf die Victoria KR 25 mit V-Logo am Tank zurück geht. Das beweist , das Victoria es sich nicht leicht gemacht hat mit einer so neuen Motor- bzw. Motorrad-Neu-Konstruktion:

Das begründet auch den langen Entwicklungs-Zeitraum der Bergmeister. Von der offiziellen Vorstellung 1951und den vorher bereits geleisteten Entwicklungsphasen  bis zum ersten Verkauf vergingen Jahre (3-4 Jahre). Es verging wieder eine Messe und Victoria konnte erst danach, also erst gegen Ende 1953 die ersten Maschinen ausliefern. Gerademal ca. 5000 Bergmeister verließen das Werk, allemal zu wenig bei der langen Entwicklungsphase, aber gerade deshalb fehlten ein paar tausend zu verkaufende Maschinen. Am Preis (2475 DM) lag es nicht, der passte gegenüber der Konkurrenz absolut in den Rahmen und am Design sollte es auch nicht liegen. Die Bergmeister hatte einfach die Zeit verpasst da sich ja auch schon viele für ein vierrädriges Fahrzeug interessierten.

Diese drei Varianten standen dem Bergmeister-Käufer zur Auswahl:

Die drei Modelle unterschieden sich optisch am Tank und dem Sattel oder Sitzbank. Motorleistung und Antrieb sowie Fahrgestell war gleich. es gab drei Farben zur Auswahl:

• Capri (grau/grün) mit rot-goldenen Zierlinien
• Azur (blau/grau) wurde nur bei der Bergmeister verwendet
• Schwarz mit aufgeschraubten Alu-Leisten

Das Bild zeigt die Victoria-Bergmeister in Capri, die meistens verwendete Farbkombination mit den hochwertigen Zierlinien:

Der V 35 Motor im Schnitt:

Die Kurbelwelle:

Steuerung der Ventile als Explosionszeichnung:

Einzelteile eines Bergmeister-Zylinder-Kopf:

Das Vierganggetriebe mit Kettenschaltung:

Von der Hauptwelle auf die Nebenwelle übertragen vier unterschiedlich lange Duplexketten die Gangwahl. Die Kettenlaschen hatten Unterschiede und verschiedene Farbmarkierungen um eine Unterscheidung zu gewährlesten.

Der Hauptrahmen der Bergmeister:

Schwarz/weiß – Bilder Verlag Kleine/Vennekate/Reinwald.

Prospekte, Anleitungen und Sonstiges:

 

Die technischen Daten:

Testbericht Motor-Rundschau 1955:

Man sehe und staune – es gab auch schon die hochgezogene Lenkerführung als Modell für den Export (Tank komplett lackiert):

Bilder:

Im nächsten Beitrag finden Sie die komplette Ersatzteilliste der Victoria V 35 „Bergmeister“.

Inhaltsverzeichnis: