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Hier nochmal die Einladung ins Sächsische Fahrzeugmuseum Chemnitz zur Sonderausstellung 90 – Jahre DKW – Rennwagen…

Auszug aus der Broschüre – Sonderausstellung 90-Jahre DKW-Rennwagen.

Die neuen IFA F 9:

Bereits 1939 fuhren die ersten Prototypen des DKW F 9, 9- bedeutet 900 ccm – Dreizylinder-Motor. Diese Fahrzeuge waren ohne Holz, also mit einer komplrtten Blechkarosserie und Vorderradantrieb ausgestattet. 1940 sollte Baubeginn sein, aber der Major Schell, gleichnamig mit dem Schellplan verhinderte dieses Vorhaben. Nachdem der Krieg beendet war und Jahre später die die erste zarten Pflänzchen wieder sprießten und die ersten F 9 zum Renneinsatz kamen, waren die Gedanken bei einem umfassenden Einsatz dieser Rennfahrzeuge. Mit Genehmigung des IFA-Direktors wurden verkürzte Fahrgestelle produziert. Es entstanden unter schwierigen Bedingungen zwei unterschiedliche Rennkarossen. Eine wurde in Pontonform und die andere mit freistehenden Rädern ausgeführt. Im Rennbetrieb erwies sich der Wagen mit Pontonkarosse als der schnellere. Er wurde von Helmut Richter gefahren. Beide Rennwagen wurden auf Pontonkarossen umgebaut. Trotz aller Verbesserung der Wagen blieb der große Durchbruch aus. Einer der beiden Rennwagen blieb erhalten:

Teilweise Umbauten, z.B. auf Coupe und motormäßig auf Wartburg, welcher ja der Nachfolger vom F 9 ist konnten dem einzigartigen Rennwagen sein besonderes Flair nicht nehmen.

Technische Daten:

Framo „Stromer“:

Der kleine dreirädrige Framo „Stromer“ durfte steuerfrei und ohne Führerschein aufgrund seiner geringen Leistung und 200 ccm gefahren werden. Da dieses Fahrzeug eine Art „Volkswagen“ werden sollte waren viele Details in Richtung – preiswerte Ausführung konstruiert. Es wurden nur knapp 700 Einheiten gebaut, des halb sind sie heute sehr rar:

Dieser Stromer hat einen 600 ccm Zweizylindermotor mit Wasserkühlung und einer Leistung von 18 PS. von dieser Variante wurden nur drei Stück gebaut.

Cockpit – sehr spartanisch eingerichtet…

Das Prospekt:

Der Motor:

Aber warum ist ein solches Gefährt Bestandteil einer Rennwagenausstellung ? – weil der Stromer Rekorde auf seine Weise aufstellte, lest weiter:

Der DKW-Chef Rasmussen wusste aus der Erfahrung mit seinen DKW-Motorrädern, dass sich spektakuläre sportliche Erfolge Erfolge leicht in hohe Umsatzzahlen ummünzen lassen. So setzte er einige der Framo-PKW bei publikwirksamen Langstreckenfahrten ein. Eine derartige Veranstaltung wurde speziell zur Präsentation des Kleins-PKw auf der Berliner AVUS-rennstrecke durchgeführt. Ende Mai 1933 wurde zu diesem Zweck ein Dreirad-Stromer 300 Stunden auf der AVUS hin und her gepeitscht, wofür sich drei Fahrer ablösten. Dabei wurden 14 000 KM gefahren, wobei der Verbrauch bei durchschnittlich 5 Liter pro 100 Kilometer lag. Nach dieser fast Non-Stop-Fahrt übernahm der Motorjournalist H.W. Bönsch das Fahrzeug und fuhr mit seiner Frau nach England zur Tourist-Trophy und zurück. Derartig sportlich ambitionierte Fahrten ließen sich in der Presse gut verwerten. Eine von den damals neuen Machthabern in Deutschland besonders hochgespielte motorsportliche Veranstaltung war die „2000 KM-Deutschlandfahrt“ 1933 im Juli nahmen daran auch zwei „Stromer“ mit 600er Motoren teil. Sie fuhren eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit als für ihre Klasse erechnet. Einin der Presse mit viel Aufmerksamkeit beachtetes, motorsportliches Kräftemessen war der 1. ADAC Kleinsfahrzeug-Wettbewerb im August 1933, zu dem die Hainichener Firma vier „Stromer“ und drei Lastendreiräder auf eine 200 km-Strecke in der Nähe von Stuttgart schickte. Alle ereichten unbeschadet das Ziel und die „Stromer“ damit auch den beabsichtigten sportlichen Werbeerfolg.

Ja was ist denn dass ???

Der nie gebaute DKW – Sportwagen, der DKW F 9 – Sportwagen:

Dieser F 9 Sportwagen entsteht jetzt nach ca. 80 Jahren in der Garage von Frieder Bach. Für das Fahrzeug existiert lediglich eine Zeichnung, die Frieder Bach und Museumsleiter Dirk Schmerschneider in Archiven gefunden hat:

Nach diesem Bild baut Frieder Bach den Sportwagen nach.

Die Geschichte:

Die geplante Fernfahrt Berlin – Rom 1939 fand aus Gründen des Kriegsbeginns nie statt. Vermutlich wurde der Sportwagen aus diesen Gründen nie gebaut. Es sollte eine Langstreckenfahrt werden, bei der es nicht um Höchstgeschwindigkeiten ging. Auch beim Nachbau geht es nicht um Rekorde, aber es soll ja auch keine Jahre dauern. Der schwierigste Part ist die komplizierte Aluminium-Karosserie mit ihren geschwungen Bestandteilen. Aber glücklicherweise kam Hilfe vom Chemnitzer Fraunhofer-Institut für Werkzeugmaschinen und Umformtechnik (IWU). Als Demonstrationsobjekt für deren Technologie entstanden die Blechteile für Sportwagenkarosserien. Somit kam Frieder Bach schnell und kostengünstig zu den Teilen. Das zweite Modell, genannt „Silberhummel“ dient der IWU als Demonstrationsmodell. Weitere Teile wie Motor, Getriebe und einiges mehr ist aus Beständen verfügbar… Frider Bach plant, dass der Sportwagen bis April 2020 fertig wird und mit in die Sonderausstellung im Museum wandert. Danach wird er sicherlich bei Oldtimerveranstaltungen zu sehen sein…

Frieder Bach in der Werkstatt beim restaurieren des Sportwagen F 9.( Bilder Freie Presse vom 13.Februar 2020).

Noch ein brisantes Thema – E-Mobilität, Wasserstoff – Brennstoffzelle ?

Nachhaltigkeit, Ressourcenknappheit und Umweltverträglichkeit – vor diesen Herausforderungen steht die Automobilindustrie – Konzepte werden gesucht !

Für interessierte Besucher der Sonderausstellung, ist als Dauerausstellung der erste Wartburg mit Wasserstoffantrieb zu sehen, ein Novum zu dieser Zeit. Es ist beachtlich wie man sich in der damaligen DDR doch schon mit modernen Antriebsmöglichkeiten beschäftigt hat – hätte man es mal weiter entwickelt, dann wären wir bestimmt schon Nasenlängen voraus…

Wartburg – „Prototyp eines Turbinenantriebs !“ DDR-Modell des ersten Wasserstoff-Autos 1979 mit 120 PS und 16000 U/min. Entwickelt und gebaut von Dr. Glaubrecht, Torgau.

Auszug aus Ausstellungskatalog für Sächsische Fahrzeuge…

Mit dem folgenden Foto beenden wir die Werbung für die Sonderausstellung im Sächsischen Fahrzeugmuseum:

Betr. 3 Beiträge dieser Webseite – Werbung Sonderausstellung im Sächsischen Fahrzeugmuseum. Es wurden Auszüge und Bilder der Broschüre des Museums für sächsische Fahrzeuge Chemnitz e.V. vom Autor Frieder Bach verendet.

Broschüre vom Museum, dort für 8.-EUR zu erwerben:

Der Beitrag dient dazu, hauptsächlich von den ersten Motorrädern die Victoria gebaut hat, bis zu den Zweizylinder-Modellen  Victoria K.R.III. einen groben Überblick herzustellen und die Modelle kurz zu beschreiben:

Das folgende Modell zeigt die Anfangsphase ab dem Jahr 1901:

Das nächste Modell stammt aus dem Jahr 1904:

Ab 1905 hat man das nächste Modell hergestellt, wo nach meinen Wissens gerade mal noch zwei Stück existieren:

Ab 1904 wurden die ersten Dreiräder, die sogenannten Vorsteckwagen (der Vorläufer des heutigen Seitenwagens), bei Victoria hergestellt. Im Anschluss ist eine Entwurfszeichnung dieses  Gefährtes zu sehen.

Das nächste originale Werksfoto zeigt den Vorsteckwagen live:

Eine seltene Aufnahme eines Victoria – Vorsteckwagens:

1908 hat Victoria nochmal ein tolles Zweizylinder-V-Modell auf den Markt gebracht, wie das nächste Bild veranschaulicht:

In den letzten Jahren bis 1910 ist es dann still geworden mit der Motorradproduktion bei Victoria. Die richtige Massenproduktion begann dann erst wieder um 1920. Hier noch ein Bild aus dem Katalog von 1910:

Anfang der Zwanziger Jahre, nachdem der Krieg zwei Jahre vorbei war, nahm Victoria wie auch viele andere Hersteller die Produktion von Motorrädern wieder auf.

Mit dem Modell K.R.I. begann eine Ära der Boxermotoren, die Victoria längs in das Fahrgestell eingebaut hat:

Dieses Vorserienmodell ähnelt noch der Inspiration vom Konstrukteur Martin Stolle, der selbst eine englische Douglas fuhr, wo wohl die Ideen für die Modelle von Victoria umgesetzt wurden.

Serienmodell K.R.I.:

Der Motor – ein Produkt von Martin Stolle noch unter der Bezeichnung „M2B15“ von BMW gefertigt.

Nachdem Martin Stolle von BMW zu Victoria gewechselt war und Victoria die gesamte Motorenproduktion, inklusive der Firma Sedlbauer in München übernommen hatte, war der Weg für die eigene Motorenproduktion frei. Stolle konstruierte einen weiteren 500er Motor, diesmal aber mit OHV-Steuerung, was sich natürlich in der Leistung bemerkbar machte.

Serienmodell K.R.II. erstes Modell 1923:

Die K.R.II. noch mit Riemenfelgenantrieb und innen liegenden Vergaser, sowie alter Vorderradgabel.

Serienmodell K.R.II. zweites Modell 1923/24:

Hier ist noch der Riemenantrieb mit Felge zu sehen, aber bereits mit außen liegenden Vergaser und der neuen Vordergabel, wie sie beim Nachfolgemodell K.R.III. verbaut wurde.

Serienmodell K.R.III. erstes Modell 1924:

In den Übergangsphasen bzw. Modellwechsel hat bestehende Sachen beibehalten und mit Neuerungen vermischt, grundsätzlich kann man von drei Grundmodellen der K.R.III ausgehen:

• Am Motor waren noch die Zylinderköpfe der K.R.II.
• Der hintere Aufstellständer wurde auch weiter verwendet.
• Die Riemenfelge wurde noch mit der Keilklotzbremse verwendet.
• Neu war der Kettenantrieb, noch mit Kettenrad – gekreuzt ohne Innenbackenbremse.
• Auf die verschiedenen Auspuffausführungen wird an dieser Stelle nicht eingegangen.                                                                                                                            Das erste K.R.III.-Modell nochmal von der Schwungscheiben-Seite.

Serienmodell K.R.III. zweites Modell 1925:

Beim zweiten Modell hat man am Motor als wichtigstes Detail die Zylinderköpfe geändert, es wurden geschraubte Ventilbrücken verbaut. Der Aufbock-Ständer wurde durch einen modernen Hauptständer ersetzt. Da die Keilklotzbremse entfiel, kam eine neue Innenbacken-Trommelbremse zum Einsatz. Mit dem Kettenantrieb war das eine moderne Variante. An dieser Stelle soll nicht unerwähnt bleiben, dass Victoria im Innenteil der Bremstrommel 8 Stück gebogene Federelemente einbaute – eine sogenannte „Ruckfeder-Dämpfung“.

Serienmodell K.R.III. drittes Modell 1927:

mit veränderten Benzintank, welcher nach hinten schräger abfällt und dadurch eine formschönere Linie erhält. Hier wurde letztmalig die sogenannte Kaffeemühlenschaltung auf der Oberseite des Tanks verwendet.

Modell KRIII-N, 1927:

mit Riemenfelge und Keilklotzbremse im Vorderrad, sowie der am Motorblock am Steuerteil angedockten Schaltkulisse. Die Kupplung war jetzt rechtsseitig angebracht. Dadurch veränderte sich auch der Kettenschutz zu seinem Vorteil im neuen Design:

Modell KRIII 1927 / 1928:

Es wurde ein völlig neuer Rahmen konzipiert, welcher im oberen Bereich zwei sogenannte „Höcker“ hatte. In der Vorstufe wurde der Abstand der „Höcker“ noch schmaler gehalten, als in der Letzten Ausbaustufe, welche bereits danach in der KR VI verbaut wurde.

Bei diesem zweiten schmalen Höckerrahmen sieht man die Gabelklemmung mit der Lenkeraufnahme, bereits wie bei der folgenden KR VI:

Einige Modelle wurden noch mit der „Kaffeemühlenschaltung“ ausgerüstet, man sieht es an der Durchführung des Gestänges am Tank:

Zweite Höckerform mit breiterer Ausladung, 1928er Ausführung, Motor ist nicht für dieses Modell.:

Modell KRIII 1928:

Das Modell war die Vorstufe zur KRVI, bereits mit veränderten Kotflügeln, sowie einigen Neuheiten am Motor. Der Vergaser (AMAC) mit der Ansaugung wurde neu modifiziert. Die Ansaugung erfolgt über einen speziellen Stutzen über dem hinteren Zylinder. Die Fußkupplung erfolgt über den rechten Fuß über die Ferse. Im Vorderrad hat man eine Trommelbremse verbaut, was eine gute Neuerung für die Sicherheit des Victoria Fahrers war.

Die Übergangsphase zum Modell Victoria KR VI war eine kurze, aber man kann die Ähnlichkeiten durchaus bereits erkennen. Die Rahmenbauweise entsprach aber noch nicht dem Höckerrahmen, der später bei der Victoria KR VI verbaut wurde. Diese Rahmen weichen von den Serienrahmen ab – sie dienten hauptsächlich im Rennbereich, wie die folgende Originalaufnahme zeigt:

Durch die Rahmenform ergab sich auch ein höherer Benzintank.

Bei dem Vergaser handelt sich um ein Importmodell aus England mit der Bezeichnung: T25, HYDM von Amac Carburetters:

Ungewöhnlich war auch, dass man bei Victoria im Vorderrad noch eine Felge mit der eigentlich veralteten Keilklotzbremse einbaute. Es gibt Verfechter, die behaupten, dass dieses Motorrad die legendäre KR IV wäre. Diese Behauptung kann aber durch kein Werks-Prospekt oder etwa sogar durch eine Bedienanleitung bzw. Ersatzteilliste belegt werden…

Fazit:

In den Jahren von 1923 angefangen, mit der K.R.II. bis zur KR VI gab es so viele Veränderungen, hauptsächlich im Bereich der K.R.III., dass es oft schwierig ist dies aufs genaueste zu verifizieren. Dieser Bericht soll dazu dienen etwas Licht in das manchmal dunkle zu bringen. Sollten aufmerksame Betrachter neue Erkenntnisse bei bringen, so werden diese gerne mit aufgenommen.

Auf dieser Webseite können Sie genauere Details über die gezeigten Erkenntnisse in den Berichten vom Monat „Juli 2018“ nachlesen…

Inhaltsverzeichnis zum nachlesen der speziellen Berichte:

In einen der folgenden Berichte beschäftigen wir uns speziell mit der Victoria KR VI  und „Bergmeister“ von 1927 bis 1938…

Gert Reiher…

Hier im zweiten Bericht wird die Zeit der Vierziger Jahre und später mit den DKW  Rennwagen beleuchtet.  Aber zuerst nochmal die Einladung ins Sächsische Fahrzeugmuseum in Chemnitz zur Sonderausstellung für DKW-Rennwagen:

In diesem Bericht werden sehr viele Bilder gezeigt, die dem wahren Leben entsprechen, da die Personen, welche die Rennwagen noch aktiv fahren, unter uns weilen…

Aber jetzt zum Anfang, Auszug aus der Broschüre der Sonderausstellung des Museums:

Hier war die Endstufe der Karosserieentwicklung fast erreicht, wie man auf dem folgenden Bild erkennen kann:

Die Geschichte:

Der Kraftfahrzeug- und Elektromeister Jacob Lauer (1912) eröffnete 1944 in Eppelborn eine KFZ-Werkstatt. Als 1947 in seiner heimatlichen Umgebung der Motoren-Rennsport widerbelebt wurde, sah er hier seine Chance mit einem zum Rennwagen umgebauten DKW. Aufgrund seiner Ausbildung war es für ihn kein Problem,  die DKW-Technik rennfähig zu machen und mit einer Eigenbaukarosserie zu versehen. 1948 fuhr Jacob in Köln sein erstes Rennen und landete auf dem dritten Platz. Auch auf dem Schottenring war er 1948 schon mit dabei. Wegen des knappen Budgets für seinen Rennsport war die Anschaffung eines Transportfahrzeuges für seinen Rennwagen Utopie. Er versuchte, das Fahrzeug für den Straßenverkehr zuzulassen, was auch gelang. Der Wagen wurde immer wieder verbessert und bis 1958 im aktiven Rennsport eingesetzt. Ab 1976 war Lauer wieder bei den aufflammenden historischen Rennen dabei. Frieder Bach hatte Gelegenheit im Jahr 1989 Jacob Lauer und dessen Sohn Willi auf dem Nürburg-Ring kennen zu lernen. Bei den letzten Einsätzen des Rennwagens konnten mit den 40 PS stolze 164 Km/h gemessen werden, das war im Jahr 1997. Das letzte Rennen von Jacob Lauer war 1998, sein persönliches Lebensrennen ging 2004 zu Ende. Sein Sohn Willi führt das Unternehmen weiter und hält auch den Rennwagen in Ehren und in Schuss !

Jacob Lauer im Jahr 1947/1948.

Das Fahrzeug ist natürlich in der Sonderausstellung zu bewundern:

Technische Daten:

Das folgende Bild zeigt wie Jacob Lauer bereits nach dem Krieg mit einem DKW-Chassis und einem Opel Kühlergrill das Werk anging:

Die vier Ringe symbolisierten für die Auto-Union.

DKW F 8 MSG:

Nach dem Krieg war der Rennsport erst mal am Boden. Zaghafte Versuche wieder mit dem Rennsport gelangen dann im Jahr 1949 unter der technischen Leitung von Walter Stritzl, einem erfahrenen Meister aus der Versuchsabteilung DKW.  Aus dem Mangel heraus konnten natürlich keine Vorkriegs-Silberpfeile entstehen. So musste man sich mit dem begnügen, was vorhanden war. So entstanden vier fas identische Flitzer aus DKW F 8 Fahrgestellen in den Farben – Rot, Gelb, Blau und Grün als zweisitzige Rennwagen, wohl geschuldet, dem Umstand, dass es vorher PkW`s ware. Sie fuhren in der Klasse G bis 1100 ccm. Der erste Rennwagen (Gelb), der hergestellt wurde bestand noch aus einzelnen Blechteilen, die mit Sicken ineinander geschraubt wurden. So konnte man an der Formgebung noch Änderungen vornehmen. Die Motoren hatten keine Serienkurbelwelle, sondern eine Vollwangen-Rennwelle sowie eine geänderte Primärübersetzung, das sie noch mit einem Dreiganggetriebe auskommen mussten. Die Zylinder stammten aus der Serie. Um eine für den Rennsport akzeptable Leistung zu erreichen, wurden die Kanäle geändert und poliert, so dass ca. 29-30 PS möglich waren. Die Verdichtung wurde auch erhöht.

Im folgenden Bild wurden zwei Rennwagen auf dem Sachsenring festgehalten, wobei der erste der rote vor dem gelben den Queckenberg hinauf stürmt:

Alle vier Rennwagen am Vorstart – Sachsenring.

Technische Daten:

Der rote und der gelbe Rennwagen stehen in der Sonderausstellung:

Noch einige Bilder der beiden Rennwagen:

Die Aktivitäten:

Teilnehmer beim Wanderer-Treffen 2015 in Bad Brambach.

Auch bei schlechtesten Wetter…

Der rote Rennwagen war zum letzten Rennen auf der AVUS im Jahr 1999 mit am Start:

Im Jahr darauf wurde der Lausitz-Ring eröffnet, da war er auch wieder dabei:

Ein besonderes Highlight war die Rallye „Gran Premio – Tazio Nuvolari“ vom 17.-19. September 1999 in Italien:

Diese zweitgrößte Rallye nach der Mille Miglia wird jedes Jahr zu Ehren des großen italienischen Rennfahrers Tazio Nuvolari veranstaltet.

Wir sind damals im „Team – Audi“ mitgefahren, hier ein Bild der Teilnehmer mit ihren Rennwagen, links der Blaue Rennwagen:

Die Route:

Einige Bilder von der Fahrt durch die Toskana und viele Orte wie Mantova, Pisa, Florenz und Rimini:

Noch Fotos von Tazio Nuvolari:

Hier im Alfa Romeo Rennwagen.

Eines der letzten Bilder, bevor Tazio verstarb…

Es folgen noch einige historische Fotos der F 8 – Rennwagen:

Nach diesem umfangreichen Bericht folgt im 3. Teil der Sonderausstellung die Rennwagengeschichte der nächsten Generation, die F 9 Fahrzeuge bereits mit Dreizylinder-Motoren vom Typ F 9. Bitte noch etwas Zeit, aber dann viel Spaß beim stöbern…

Auszüge und Bilder stammen zum Teil aus der Broschüre des Museums, diese ist dort für 8.- EUR zu erwerben:

Da bekommt man ein Fotografie überreicht als Victoria-Motorrad. Auf den ersten Blick – ja eine Victoria KR I.:

Auf den zweiten Blick kommen schon die ersten Zweifel auf – Die Vordergabel, eine Art Trapez/Springergabel gab es für die Victoria K.R.I. nicht.

Victoria K.R.I.

Nochmal zur Fotografie in anderer Belichtung:

Die weitere Recherche ergab, es ist ein englisches „Douglas-Modell“ mit der Bezeichnung: 4.H.P. Solo, Belt Drive Modell… von 1923:

Katalogbild aus Katalog von 1923.

Hier in ähnlicher Form als Fotografie:

Nochmal die Vorderpartie der Douglas:

Im Vergleich die Victoria K.R.I.:

Werkseigene Victoria K.R.I.-Vordergabel.

Die Heckpartie der Douglas:

Heckrahmen und Werkzeugtaschen – Motorrad „Douglas“.

Den bei Victoria verwendeten „Einschub-Werkzeugkasten“ am Heck:

Nochmals zum Vergleich die Douglas:

Zwar hier mit gebogenen Ansaugrohren eines anderen Modells, aber das Augenmerk liegt hier auf der typisch gelochten Kupplungsscheibe…

Das folgende Foto von Martin Stolle verdeutlicht, woher die Ideen für den Victoria-Längsboxer mit dem ähnlichen Fahrgestell kamen:

Zu sehen ist der Konstrukteur Martin Stolle, der viele Erfahrungen auf seiner eigenen Douglas gesammelt hatte und diese in das damalige Motorenkonzept des ersten Victoria Motors aus BMW-Händen, mit der Bezeichnung „M II B 15“ verwirklicht hat. Jeder Victoria-Begeisterte sollte anerkennen, das die Idee der längs eingebauten Boxermotoren von der Insel stammten.

So begann man in Bristol ab 1907 Motorräder zu bauen:

Zu Zeiten, wie Victoria 1919 auch wieder begann:

Einblicke in die Fertigung:

Es entstanden die tollsten Rennmaschinen, was manche Firma neidlos anerkennen muss:

Bilder – Quelle: The Illustrated History of „Douglas Motorcycles“, Harold Briercliffe & Eric Brockway.

Im Sächsischen Fahrzeugmuseum in Chemnitz hat eine sehr interessante Rennwagen-Ausstellung ihre Pforten geöffnet. Wer Zeit und Lust hat sollte sich diese unbedingt mal anschauen. Hier die Einladung:

Wie das Thema schon aussagt, dreht sich diese Sonderausstellung um die DKW-Rennfahrzeuge mit Frontantrieb ab Anfang der „Dreißiger Jahre“. In den „Zwanzigern“ gründete der Unternehmer Jörgen Skafte Rasmussen die Firma DKW, welche zeitenweise die größte Motorrad-Fabrik der Welt war. Die ersten Rennwagen hatten noch Heckantrieb, aber ab 1931 kam bei DKW der Frontantrieb mit Zweitaktmotor als Weltsensation zum Einsatz. Aber erstmal zum Anfang der DKW Sportwagen:

DKW – Sportwagen PS 600:

Fahrzeugschau von Händler Willy Thiele aus Rathenow mit einem Sportwagen PS 600, welcher im Spandauer DKW-Werk gefertigt wurde.

Bild eines originalen Rennwagens…

Einer der ersten Werksrennwagen mit Heckantrieb auf der Basis der PS 600 Sportwagen.

Der restaurierte Sportwagen steht als Leihgabe im Sächsischen Fahrzeugmuseum:

Fahrzeugdaten:

Das nächste Bild zeigt zwei PS 600-Rennwagen mit DKW-Werksangehörigen bei Filmaufnahmen:

Im DKW-Werk in Spandau entstanden Versuchsmotoren, die mit dem einfachen Zweitakter nicht mehr viel zu tun hatten. Das folgende interessante Bild zeigt zwei Doppelkolbenmotore mit einem dazwischen geschalteten Kompessor. Mit dem Zoller-Kompressor brachte es der Motor auf ca. 80 PS. Zwar viel Leistung, aber dementsprechend auch viel technische Probleme…

Die erste Rennteilnahme der DKW-Rennwagen erfolgte 1933 unter den 4 Ringen der Auto-Union. 1934 endete der werksseitige der DKW-Rennwagen…

Der DKW Frontrennwagen F 1 Monoposto:

Im Winter 1932 starteten mehrere DKW-Frontrennwagen auf dem zugefrorenen Eibsee bei Garmisch-Partenkirchen gegen BMW Autos.

Der erste Einsatz dieser berühmten Rennwagen erfolgte 1931 auf dem Nürburgring. Der letzte Rennverlauf diese lautstarken Gefährts erfolgte 1933 am Würgauer Berg…

Selbst Toni Bauhofer, der eigentlich mehr mit zwei Rädern unterwegs war, versuchte sich mit dem DKW auf der AVUS Berlin:

Technische Daten:

Die Geschichte des DKW F 1 Weltrekordwagen:

Es war einmal… ein schwäbischer Rennbaron namens Reinhard von König-Fachsenfeld, der anfangs 1930 mit einem heckgetriebenen DKW-Rennwagen bei Montlhéry Weltrekord fuhr. Mit viel Enthusiasmus und Energie zu Neueren entwarf er eine neue Karosserie mit stromliniengünstigen Eigenschaften. Er bezog von DKW ein 500er Aggregat mit Ladepumpe und verpflanzte dieses in den neu konzipierten Rennwagen. Die Rekordversuche am 17. und 18. November 1931 in Linas-Montlhery waren erfolgreich verlaufen. Der „Stromlinienbaron“ experimentierte und entwarf weitere Karosserien, auch für andere Hersteller, wie Mercedes-Rennwagen des Freiherrn Manfred von Brauchitsch. Durch die schlechte Wirtschaftslage fuhr sein Mechaniker mit dem DKW-Rennwagen auf Volksfesten in einem Motodrom Schau-Runden. Der Rennwagen blieb bei dem Schausteller. Dieser benutzte ihn noch viele Jahre um Runden auf der hölzernen Bahn zu drehen. Der Rennwagen wurde in den Achtziger Jahren in einem erbärmlichen Zustand wieder aufgefunden und einer Restauration zugeführt. In den Neunziger Jahren war der Fachsenfeld-Rennwagen dann wieder auf den Rennstrecken zu sehen, bis zum letzten Rennen auf Der AVUS im Jahr 1999:

Wie 1932, so stand der Renner auch wieder 1999 zu letzten Rennen auf der AVUS vor der Tribüne. Fahrer – Frieder Bach.

Hier steht der Rennwagen vor dem Schloss Klaffenbach, wo er einige Jahre im beherbergten „Museum für Sächsische Fahrzeuge“ stand.

Die Stiftung mit der gleichnamigen Bezeichnung übernahm den Weltrekordwagen und kümmert sich um das Erbe rund um das Schloss Fachsenfeld, um dessen Ambiente zu erhalten…

Einige Bilder der nachgebauten Weltrekord-Rennwagen, wie sie jetzt zur Sonderausstellung im Sächsischen Museum stehen:

Das Aggregat, – technische Details nachfolgend…

Unter dem Zweitakt-Motor ist die Ladepumpe angeflanscht.

Technische Daten:

Dieser Rennwagen war der einzige in „rot“ lackierte:

Der Sieger ist Fritz Trägner.

DKW F 1 Spezial:

Wie man auf dem vorherigen Bild erkennen kann, handelt es sich um eine Karosse der Ihle aus Bruchsal. Ihle hat für viele Rennwagen-Hersteller die Karossen gefertigt, unter anderen auch für Bugatti. Die langgezogenen Nieren waten sinnbildlich für die Firma Ihle, nicht mit BMW zu verwechseln…

Manche dieser Fahrzeuge fristeten ihr Dasein auch Im Motodrom:

Technische Daten:

Der DKW F 1 Spezial steht in der Sonderausstellung:

DKW F 2 Spezial:

Die DKW F 2 Sportwagen entstanden hauptsächlich aus Privat-Initiativen, also Menschen, die ein sportliches Fahrzeug besitzen wollten zum Teil auch an Rennen teilnahmen. Mit dem 700er Motor war auch eine Leistungsstufe erreicht, wo man schon aufgrund der Leichtigkeit des Fahrzeuges, einiges bewegen konnte

Die Geschichte:

Hans Lehr, Jahrgang 1898, betrieb in Feuchtwangen eine Autowerkstatt, in der auch sein Sohn Georg (geb. 1920) mitarbeitete. Beide fuhren Motorradrennen und hatten sich zum Ziel gesetzt, einen Rennwagen aufzubauen, um den Rennsport auf vier Rädern fortzusetzen. Zu diesem Zweck erwarben sie einen DKW F 2 und begannen 1938, ihn in ihrer Freizeit umzubauen. Zwei Stunden nachdem im Jahr 1939 den letzten Handgriff  an dem Fahrzeug getan hatten, erhielten beide den Einberufungsbefehl zur Wehrmacht, da der Krieg begonnen hatte. Georg, der Sohn, fiel 1942 in Russland; der Vater kehrte allein in die Heimat zurück. Er machte den Wagen fahrbereit und meldete ihn 1950 an. Als Andenken an der Arbeit befestigte er Plaketten an der Seite des Wagens mit der Inschrift: „Sein Werk“ und ließ das Auto stehen. Hans Lehr starb 1986 und den F 2 erbte sein Enkel, der den gleichen Namen trug wie der Erbauer des Autos – Georg ! Nach der Wieder-Fertigstellung erkrankte Georg und meldete das Auto wiederum 2004 ab. Er starb dann im Jahr 2007. Erst 2018 verkaufte die Witwe das Auto an den heutigen Leihgeber des Wagens für das Museum in Chemnitz.

Das Fahrzeug steht in der Sonderausstellung:

„Sein Werk“.

Technische Daten:

Hier Hans Rasmussen, ein Sohn des Firmengründers von DKW, auch in einem Sportwagen mit einem Serienchassis:

Auch im Erzgebirge lief ein Sportwagen von DKW, der schon viele Jahre hier im Museum steht:

DKW F 2 – Eigenbau.

Frieder Bach eröffnete die Sonderausstellung „DKW-Rennwagen“ am 6. Februar 2020 im Kreis von vielen Oldtimerfreunden:

Man sollte auch die vielen Motorräder nicht unerwähnt lassen, die der Ausstellung die Vielfalt der Techniken verleiht:

Einige Bilder ohne Kommentar:

Frieder Bach im Gespräch mit der designierten Bürgermeisterin von Chemnitz.

Liebe Leser, das war der erste Teil einer interessanten Rennwagen-Ausstellung im Sächsischen Fahrzeugmuseum in Chemnitz. Der zweite Teil wird im nächsten Beitrag zu lesen sein. Er beschäftigt sich dann hauptsächlich mit den Nachkriegs – DKW`s.

Auszüge und Bilder stammen zum Teil aus der Broschüre des Museums, diese ist dort für 8.- EUR zu erwerben:

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Inhaltsverzeichnisse:

Anlässlich des 150. Berichtes der Webseite -www.victoria-rad.de- wird der seltene KR 7 S – Rennmotor/Sportmotor vorgestellt. 

Die KR 7 Serienmotoren und der KR 6 Sportmotor waren von der Bauart, bis auf die Unterschiede im Ölpumpenbereich, von der Bauart fast identisch. Bei beiden Motoren waren die Hubräume ebenfalls wie beim KR 6 Normalmodell gleich mit 596 ccm. Aber es gab Unterschiede zum Serienmodell Victoria KR 6:

Die KR 7 Serienmotoren und der Sportmotor KR 6 haben eine vergrößerte Nockenwelle, welche dadurch einen längeren Hub von etwa 3 mm gegenüber dem Serienmotor KR 6 aufweist:

KR 7/6 Sport – Hub eingefahren auf 0,00 mm.

KR 7/6 Sport –  Hub ausgefahren auf ca. 8,00 mm.

Beim KR 6 Serienmodell beträgt der ausgefahrene Hub etwa 5 mm. Durch das längere Öffnen des Einlassventils wird dadurch eine größere Gasfüllung der Zylinder erreicht. 

Gegenüber dem Serienmotor der KR 6 hat man werksseitig die Ventilkanäle aufgebohrt. Die nächsten zwei Bilder zeigen den Unterschied anhand der originalen Zylinderköpfe vom KR 7 Sportmodell zum Serienmotor KR 6:

KR 7 – Sportmotor, links – vorderer Kopf, mit 2x 36 mm Bohrung, rechts – hinterer Kopf, mit 2x 34 mm Bohrung.

KR 6 – Serienmotor, beide Zylinderköpfe, mit 2x 32 mm Bohrung.

Ein weiters Novum im Unterschied vom Serienmotor KR 6 zum KR 7 Motor bzw. KR 7 Sportmotor ist die Kerzeneinführung in die Zylinderköpfe. Schlaue Köpfe bei Victoria haben hier noch einiges zur höheren Verdichtung des Motors heraus gekitzelt. das nächste Bild zeigt den KR 6 Zylinderkopf:

Das Kerzengewinde ist im oberen Bereich eingeschnitten, so dass die Zündkerze im ziemlich weit oben eingeschraubt ist. Der Einschraubstutzen beträgt beim vorderen und hinteren Zylinder der KR 6 ca. 25 mm. Beim KR 7/ Sport ist die gesamte Stutzen-länge hinten um 5 mm und vorn um 7 mm im Anguss verkürzt.

Im folgenden Bild kann man den verkürzten Anguss und das tiefer sitzende Kerzengewinde recht gut erkennen. Die Verkürzung bringt doch einiges für die höhere Verdichtung. Im Vergleich von der Kompressionsmulde mit ca. 58 ccm bringt die tiefer sitzende Zündkerze immerhin ca. 1,5 ccm weniger Volumen: 

Das Verdichtungsverhältnis beim Victoria KR 6 Motor beträgt 1 : 6,1 Verdichtung. Das Verdichtungsverhältnis beim Victoria KR 7 Motor beträgt 1 : 6,2 Verdichtung. Immerhin 1 Zehntel mehr, nicht viel, aber trägt dennoch zur Leistungserhöhung bei.

Zusammenfassend stellt man fest, dass mehrere Komponenten zur Leistungserhöhung vom KR 6 Serienmodell zum KR 7 Modell mit 24 PS führten.

• Vergrößerte Nockenwelle – mehr Gasfüllung der Zylinder…
•  Zwei-Vergaser-Anlage, um die Gasfüllung zu gewährleisten…
•  Aufgebohrte Ventilkanäle…
• Verdichtungserhöhung durch Zündkerzen-Einsenkung…

Last but not least, sollte nicht vergessen werden, dass durch die Fülle der Abgase die Auspuffstutzen im Innenmaß auf 33 mm vergrößert wurden, welche bei der KR 6 nur 31 mm betragen.

Jetzt aber zum Victoria KR 7 Sportmotor, (KR 7 S), wohl der einzige der noch existent ist. Das nachfolgende Bild zeigt den KR 7 S – Motor ohne die Zylinderköpfe, da natürlich der Ventil-Klapperatismus überholt werden musste. Die Ventilführungen, die Ventilsitze und das Einschleifen derselben ist für eine ordentliche Funktion des Motors emminend wichtig.

Die neu eingepassten Ventile werden dem Motor einen ordentlichen Lauf bescheren. Die Kompressions- und Verbrennungsmulde ist bis auf die Zündkerzeneinführung baugleich mit dem KR 6 Motor. Brennraumdurchmesser – 73 mm, Muldentiefe 34 mm.

Der Motor selber ist nach Prüfung der Kurbelwelle auf Distanz, sowie der Zylinder-Laufflächen und der Steuerräder im originalen, noch nie geöffneten Zustand verblieben.

Der ungeöffnete KR 7 S – Motor.

Aber wie unterscheidet sich nun der Victoria KR 7 S-Motor zum KR 7-Motor ? Dieser Motor wurde „werksseitig“ von dem bekannten Bohrungsmaß mit exakt 77 mm auf exakt 79 mm vergrößert. der Hub ist natürlich aus konstruktiven Gründen bei 64 mm geblieben. 

Das Bohrungsmaß mit 79 mm am originalen Motor.

Die Zylinderwandung beträgt 3,5 mm.

Die vergrößerte Bohrung bringt aber einiges mehr an Volumen der Zylinder und damit eine höhere Befüllung und dem zu Folge eine weitaus höhere Kompression. Pro Zylinder werden ca. 15 ccm mehr gemessen, was einen Hubraum von ca. 626 ccm  gesamt, entspricht. Umgerechnet auf das Verdichtungsverhältnis ergibt es einen Wert von 1 : 6,5 Verdichtung, somit drei Zehntel mehr als bei der normalen KR 7 (1 : 6,2). Die Leistung dieses Motors dürfte nochmal um 2 – 3 PS auf maximal 27 PS steigen. 

– Victoria – Rennmotor – KR 7 S (Sport) 626 ccm / 27 PS Leistung –

Zusammengehörige Motorteile wurden mit speziellen Rund-Stempel versehen, nächste zwei Bilder:

Die Ölzuführung erfolgt wie beim KR 6 Sportmotor über eine Einweg-Ölpumpe, nächstes Bild eines solchen Motors:

Beim KR 7 Modell wurde eine Zweikreis- Ölpumpe verbaut:

Beim KR 7 Sportmotor ist dieses ganze Ölleitungsgewirr wie hier beim KR 7 Touren-Sport-Modell aus der Serie nicht vorhanden !

Hier die Einführung der Ölleitung in den Motor zur Kurbelwellen-Schmierung eines anderen KR 6 – Sportmotors.

Über eine Öldüse mit 2 mm Durchmesser spritzt das Öl durch das Kurbelwellen-Steuerrad über eine weitere Öffnung zur Kurbelwelle und wird verschleudert.

Bilder der zerlegten, gereinigten Ölpumpe:

Da der Ölkanal rechtwinklig abbiegt hat man die Bohrstelle einfach weich zugelötet.

Anschluss der Pumpe am unteren Gehäuse mit Ölpumpen-Antrieb über geschlitztes Gestänge.

Der Noris-Magnetzünder wurde natürlich professionell überholt:

Geöffnete Abdeckung mit Kurzschluss-Adapter.

Zündmagnet mit Verstellung für Früh- und Spätzündung inkl. Anschluss für Kabel zum Kursschlussschalter.

Einige Bilder vom überholten Victoria – Rennmotor KR 7 S:

Schwungscheibenseite.

Vergaserseite.

Links – vorderer Zylinder.

Hinterer Zylinder.

Heute ist Polterabend und Morgen wird Hochzeit gefeiert:

Irgendwann in den nächsten Beiträgen wird dann Die Hochzeit mit dem bereits überholten Fahrgestell und dem Motor, sowie dessen interessante Geschichte berichtet.

Im wohl größten Motorrad – Museum der Welt ist auch eine Victoria Bergmeister Präsent, seht Euch das folgende Video an:

Man geht in sich und staunt nur noch, ohne viele Worte...

In der Sachsen-Metropole findet immer Anfang Februar die internationale Motorrad-Messe statt. Rund 50 000 Besucher waren an diesem Wochenende vor Ort und bestaunten die Neuheiten für die Saison 2020. Alles dreht sich rund ums Motorrad –  Zubehör, Bekleidung, Helme und ein fantastisches Rahmenprogramm von ca. 300 Ausstellern, Anbietern und Bikern, die Showeinlagen präsentieren. 

Messe – Leipzig.

Da unsere Webseite mehr Oldtimer lastig ist, schlägt sich das natürlich auch in der Berichterstattung nieder und die Unmengen an den sogenannten PS-Flöten werden hier außen vor gelassen.

Royal-Enfield, Bullet 500.

KTM Moto 3 – Prototyp – Einzylinder mit 55 PS und 230 Km/h, tja auch die PS schwachen können schnell sein…

Sonderausstellung vom Fahrzeugmuseum Staßfurt.

Im Holzrahmen befindet sich ein 250er ETZH von 1980. Das Gefährt wurde für den Rosenmontagsumzug Staßfurt hergerichtet…

Die JAWA Freunde waren auch vor Ort…

Natürlich auf die Simson Fans…

Simson SR 2 – Boardtrack.

Nun aber mal zum „Indian“ Stand, welcher vom hiesigen Händler „INDIAN MOTORCYCLE“ Leipzig/Schkeuditz mit einer ganz besonderen 1200er Indian mit 95 PS ausgerüstet war:

Die „One of Five“, also eine von fünf gebauten Maschinen in Europa in einer eimaligen Sonderlackierung…

Das wärs !!!

Die Bundeswehr hat Werbung für ihren Laden gemacht:

Das Oldtimermuseum Augustusburg hatte auch einen schönen Messestand zu bieten:

DKW Block 200 von 1931 im Originalzustand.

Oh Gott, das gute Stück – einfach zersägt…

Das war mal eine: „Wanderer“, wurde von 1914-1920 gebaut und hatte Vier-Ventil-Technik mit 749 ccm und wurde Opfer für einen „Schnittmotor“.

Die Kleinen hatten auch ihre Freude…

Die Großen auch:

Ein besonderes Ivent – die Motorshow in der Kugel:

Da muss man nicht mehr viel dazu sagen, einfach Toll…

Soweit sollte es nicht kommen…

War wieder mal ein schöner Ausflug…

Ja manchmal passieren Sachen, die müssen nicht unbedingt sein, aber wenn ein Victoria-Rad im Spiel ist, dann ist das ein Fall für diese Seite:

Hier ist die Unglücksmaschine, das Victoria Rad mit dem FM 38 Hilfsmotor. Unübersehbar das Vorderrad mit einer „8“ wie sie im Bilderbuch steht.

Den Mittelständer, nicht ausgeklappt, übernimmt jetzt das Vorderrad… Die Radnabe ist noch in Ordnung, aber die Felge samt Speichen müssen erneuert werden…

Das Victoria IG-Mitglied Günter Brattke (70 Jahre) ist in Treuen im Vogtland mit einem Auto kollidiert, wobei beim Autofahrer die Schuld lag, obwohl man den Gündi eigentlich nicht übersehen kann…

Gott sei Dank hat er keinen Schaden davon getragen, nur der Schreck musste verarbeitet werden.

Die Mobilität des Drivers ist aber gesichert, da im Keller ein Ersatzrad – ein Phänomen mit dem MAW-Motor bereit steht:

Ist zwar kein „Victoria“, aber für den Alltag, denn Günter fährt täglich – völlig ausreichend der MAW…

Hier nochmal das Dilemma-Bild: